1. Shipping Market

1-1. 용선자, 고효율의 신조선 선호

• 중동 사태와 컨테이너 해운의 수익성 하락에도 불구하고 컨테이너선의 용선 시장은 규모와 무관하게 모든 컨테이너선에 걸쳐 용선 시장이 활성화되고 있다. 특히 유가 상승으로 인해 에너지 효율이 높은 신조선을 찾는 용선자들이 증가하고 있다.
• 용선이 활발한 분야는 2,000 teu급 이하, 특히 1,700 teu급 feeder이며 Bangkokmax의 경우는 건조 중인 선박까지도 앞당겨 용선계약이 이루어질 정도로 찾는 선사가 많다. 대형선을 찾는 경우도 있지만 상대적으로 제한적이며 수요 대비 공급이 부족하다 보니 노령선들도 아직은 찾는 선사들이 많다. 최근의 성약(成約) 내용을 보면 용선료는 1,700 teu급의 경우 용선 기간 2년의 경우 $25,000/일, 1년의 경우 $30,000/일이 대부분이다.
• 유가는 혼조세를 거쳐 최근 다소 안정세를 보이고 있는 가운데 고효율의 신조선은 당분간 강세를 보일 것으로 예상되지만, 1분기에 확인된 실적 둔화와 호르무즈 사태가 장기화될 가능성이 커지게 되면 용선 시장의 상승세에도 제동이 걸릴 것으로 예상된다(May 29, 2026).

1-2. 항로 재·개편

• < Maersk > : 중국과 인도 간 물동량 증가에 대응하기 위해 신규 컨테이너선 서비스 FI2를 개설한다. 첫 항차는 6월 4일 상하이 출항으로 시작되며, 중국 동부·남부와 인도 북서부를 주 1회 연결한다. 자동차, 화학, 기술 및 소매유통 분야 화물을 주 타깃으로 하며, 4,500 teu급 선박 6척을 투입해 안정적인 서비스를 제공할 계획이다. 이번 서비스 개설은 중국-인도 직항 네트워크 확대와 인도 시장 공략 강화의 일환으로 평가된다.
• < ONE > : 아시아-남아프리카 항로인 SAC와 SAS 서비스를 개편한다. 회사는 네트워크 최적화와 운항 신뢰도 향상을 목표로 6월부터 새로운 배선 체제를 도입한다. 특히 SAC 서비스는 상해, 닝보, 샤먼, 난사, 싱가포르, 더반을 연결하는 주간 서비스로 운영된다. 이번 개편을 통해 아시아와 남아프리카 간 운송 효율성을 높이고 서비스 품질을 개선할 방침이다.
• < OOCL > : 중국 남부·동남아시아와 인도 서안을 연결하는 신규 서비스 SIS2를 신설한다. 이번 노선은 베트남 하이퐁과 인도 서안을 직항으로 연결하는 것이 특징으로, 중국·베트남·싱가포르 간 환적 및 연계성도 강화한다. OOCL은 기존 SIS 네트워크를 확장해 인도 시장 접근성을 높이고 역내 공급망 수요에 적극 대응할 계획이다(JMD Jun 2~8, 2026).
• 주요 컨테이너 선사들은 최근 인도와 아프리카 시장을 중심으로 항로 재편과 신규 서비스 개설에 나서고 있다. Maersk는 중국-인도 직항 서비스를 확대하고, ONE은 아시아-남아프리카 네트워크를 최적화하며, OOCL은 동남아-인도 직항 노선을 신설하는 등 성장 시장을 겨냥한 서비스 경쟁력 강화에 집중하는 모습이다. 이는 인도 및 신흥시장 물동량 증가와 공급망 다변화 수요에 대응하기 위한 전략으로 풀이된다.

1-3. 컨테이너 운임 상승세

• 지난 2월 Maersk CEO는 시장의 전망에 대해 침체의 깊이와 기간에 대해 우려를 표명한 바 있었으나 4개월이 지난 6월 중순 현재 시장은 크게 달라졌고, spot cargo가 증가하고 인상된 contract rate의 영향으로 상승세를 타고 있다.
• 지난 6년 동안 컨테이너 해운계는 대폭적인 운임상승이 4차례 있었다. 첫째는 2021~2022년 pandemic의 영향으로, 두 번째는 2023~2024년 홍해 사태로, 세 번째는 2025년 5월~6월 사이 Trump 대통령의 이른바 ‘Liberation Day' tariff로, 그리고 마지막은 현재 진행 중인 SOH 사태로 인한 상승세다. SOH 사태로 인해 연료비가 지난 2월 대비 60% 정도 상승하면서 긴급 연료비 할증에 이어 7월 1일부로는 BAF(bunker adjustment factor)가 적용될 예정이어서 전체 운임상승이 불가피해진다.
• CMA CGM, Cosco, Evergreen, OOCL, Zim 등 사실상 주요 선사들이 3분기부터 적용할 BAF 평균은 아시아-미 동안의 경우 $1,345/feu로 이는 2분기 $464/feu 대비 52% 상승에 상당한다. 이는 분기 단위로 러시아-우크라이나 전쟁으로 급등했던 2022년 3분기에 이어 두 번째 높은 수준이다. 주요 선사들의 아시아-미 서안향의 BAF 평균치는 2분기 대비 $370이 상승, $860/feu로 역시 러-우크라이나 전쟁 이후 두 번째 높은 기록이다(Jun 12, 2026).
• 상해운임지수(SCFI)는 2월 대비 2.2배로 상승, 이는 홍해 사태 중이었던 2024년 8월 이후 최고 기록이다. BAF 시행을 앞둔 성수기 물량을 조기 선적한 이유도 있겠지만, 전체적인 지정학적 불확실성이 spot 운임의 상승세로 이어지는 분위기 속에 주요 선사들의 주가도 상승세를 이어가고 있다. Maersk의 경우 5월 초 이후 27%가 상승하면서 전년 대비 50%가 올랐다.

1-4. 컨테이너 운임 시장, 홍해 항로 복귀가 최대 변수

• 미국과 이란 간 평화 합의에 따라 SOH 재개방이 임박하면서 중동걸프(MEG)에 발이 묶여 있던 컨테이너선 약 50척이 시장에 복귀할 전망이다. 그러나 업계는 이번 공급 증가 규모가 글로벌 선복량의 1%에도 미치지 못해 컨테이너 운임에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보고 있다.
• 시장 분석기관들은 해협 재개방으로 약 30만 teu 정도의 선복이 시장에 복귀할 것으로 추산되지만, 이는 전 세계 컨테이너선 선복량의 약 0.9% 수준에 불과해 최근 이어지고 있는 운임 상승세를 반전시키기에는 역부족이라는 평가다. 특히 중동에 묶여 있는 선복 가운데 일부는 제재 대상인 이란의 IRISL 선박으로, 해협을 빠져나오더라도 국제 정기선 시장에 복귀하기 어려울 것으로 예상된다.
• 해협이 재개방되더라도 선사들은 중동 서비스 정상화보다는 고립된 선박들의 철수를 우선 추진할 것으로 예상된다. 전쟁위험 할증료가 여전히 높은 수준을 유지할 가능성이 크고, 지역 정세의 불확실성도 남아 있어 즉각적인 서비스 확대에는 신중한 태도를 보이고 있다.
• 업계가 더욱 주목하는 변수는 홍해 항로 정상화 여부다. 현재 대부분의 선사들은 홍해를 우회해 희망봉을 경유하고 있으나, 향후 홍해 항로 운항이 재개될 경우 항해 거리가 단축되고 선박 회전율이 높아져 실질적인 공급 증가 효과가 발생할 수 있다. 이는 컨테이너 운임 하락 압력으로 이어질 가능성이 있다. 다만 성수기 물동량 증가와 항만 혼잡, 선사들의 공급 조절이 계속되고 있고 중동 지역의 안보 불확실성도 완전히 해소되지 않은 만큼 홍해 항로로의 급격한 복귀 가능성은 낮다고 보고 있다(Jun 16, 2026).
• SOH가 재개방되더라도 항로에 복귀한 선복량의 최대 규모는 30만 teu 이하인 반면, 홍해 항로가 열릴 경우 우회 항로에서 복귀할 선복량의 규모는 200만 teu 이상이다. 결국 SOH 재개방 자체가 컨테이너 운임에 미치는 영향은 제한적일 것으로 예상되며, 향후 운임 흐름은 홍해 항로 정상화 여부와 중동 지역의 지정학적 안정성에 의해 결정될 것으로 예상된다.

1-5. 컨테이너 항로별 운임 동향 요약

• 북미·유럽향 컨테이너 해운시장은 peak season의 조기 도래와 미국의 관세 리스크로 인해 강세가 지속되고 있다. 6월에 시행한 선사들의 운임 인상과 bunker s/c가 시장에 계획대로 무리 없이 반영되고 있다. 이란 전쟁과 관련된 중동 정세와 항만 혼잡이 해소되지 않는 한, 단기적으로 운임 강세가 이어질 가능성이 높다.
• 반면 아시아 역내 시장은 최근 2주 동안 일부 조정 현상이 나타나고 있다. Drewry의 운임지수에 의하면 6월 11일 $1,100/feu에서 18일 $1,114, 25일 $1,074로 소폭의 등락이 이어지고 있으나 현재 운임 수준은 지난해 같은 기간보다 32% 높고, 중동 위기 이전과 비교하면 약 2배 수준에 달해 여전히 고운임 구간에 머물고 있다. 3분기에는 미국 수입 수요, 중동 정세, 선복 공급 확대 여부가 운임 방향을 결정할 핵심 변수로 전망된다(JMD Jun 11~25, 2026).

2. Tanker와 LNG 시장

2-1. VLCC 운임 강세 지속

• 미국과 이란 간 평화 프레임워크 합의로 호르무즈 해협 재개방 가능성이 제기되면서 원유 운반선(VLCC) 시장의 향방에 관심이 집중되고 있다. 업계는 해협 재개방 시 현재의 비정상적으로 높은 운임 수준이 일부 조정될 수는 있지만, 전반적인 강세 기조는 당분간 유지될 것으로 전망하고 있다.
• 현재 발틱거래소의 중동 걸프(MEG)-중국 간 VLCC 운임지수(TD3C)는 하루 41만 달러를 웃돌고 있으나, 이는 실제 거래보다는 지정학적 위험 프리미엄이 반영된 추정치에 가깝다. 즉 현재는 화물도, 선박도 없는 상황하에서 중동에 기항할 경우 5% 전후의 보험료 등을 감안하면 $41만/day에 이를 수 있다는 가상의 수치다. 반면 실제 계약을 기반으로 한 미국 걸프만-중국, 서아프리카-중국 등 대서양권 노선 운임은 하루 10만 달러 수준에서 형성되고 있다.
• 시장 전문가들은 SOH가 재개방되면 위험 프리미엄 축소로 중동 노선 운임지수가 하락할 수 있다고 분석한다. 다만 중동 지역 선박 공급이 여전히 부족한 데다, 약 4개월간 제한됐던 중동산 원유 수출 물량이 한꺼번에 시장에 나올 가능성이 높아 실제 운임은 견조한 수준을 유지할 것으로 예상된다. 특히 SOH 사태 이후 상당수의 VLCC가 대서양 시장으로 이동한 상태여서 중동 지역의 선복 공급은 당분간 타이트할 것으로 전망된다. 이에 따라 중동발 운임은 다른 지역 대비 프리미엄을 유지할 가능성이 크다는 평가다.
• 대서양 시장 역시 수혜가 예상된다. 해협 재개방 이후 선박들이 다시 중동으로 이동하면 대서양 지역 선복이 감소해 운임상승 요인으로 작용할 수 있기 때문이다. 선도운임계약(FFA) 시장도 이러한 전망을 반영하고 있다. 2026년 4분기 기준 중동만-중국 VLCC 운임은 하루 $18만 수준으로 평가되고 있으며, 이는 미국 걸프만-중국 노선의 $86,000 대비 두 배 이상 높은 수준이다. 업계는 향후 시장이 ⓐ 재개방 직후 화물 확보 경쟁, ⓑ 단기 정상화, ⓒ 원유 재고 재축적의 3단계를 거칠 것으로 전망하고 있다. 다만 이란이 향후에도 해협 통항을 제한할 수 있다는 우려가 남아 있어, 지정학적 위험 프리미엄이 완전히 사라지지는 않을 것으로 보인다(Jun. 16, 2026).
• 결국 호르무즈 해협 재개방은 VLCC 운임 급락보다는 시장의 정상화 과정으로 해석되며, 중동과 대서양 시장 모두 위험 프리미엄의 영향으로 당분간 견조한 수익 환경을 이어갈 것으로 전망된다.

2-2. LNG선 운임, SOH 재개방에도 강세 지속 전망

• LNG선 현물 운임이 호르무즈 해협 재개방 가능성에도 당분간 강세를 유지할 전망이다. 현재 LNG선 현물 운임은 $100,000/day 수준에서 형성되고 있으며, 선주와 보험사들이 미국·이란 간 휴전 합의의 지속 여부를 지켜보며 운항 재개에 신중한 태도를 보이고 있기 때문이다.
• 시장에서는 중동 LNG 수출이 완전히 정상화될 경우 운임이 하루 $6만~$7만 수준으로 하락할 수 있다는 전망도 나온다. 다만 선박 안전과 W/R 보험료에 대한 불확실성이 해소돼야 하며, 수출 정상화에도 2~3개월가량이 소요될 것으로 예상된다. 중장기적으로는 겨울철 수요 증가가 운임을 다시 끌어올릴 가능성이 크다. 특히 유럽의 가스 재고가 낮은 수준에 머물 경우, 9월 이후 겨울 물량 확보를 위한 LNG 구매가 늘어나면서 선복 수요가 확대될 것으로 전망된다.
• 아울러 최신 D-F 추진형 LNG선의 공급 부족도 운임을 지지하는 요인으로 꼽힌다. 고효율 선박 상당수가 장기 용선계약에 묶여 있어 즉시 투입 가능한 선복이 제한적인 반면, 연료 효율이 낮은 구형 선박에 대한 수요는 감소하고 있어 당분간 LNG선 시장의 타이트한 수급 상황이 이어질 것으로 예상된다.
• 현재 전 세계적으로 약 800척의 LNG 선단이 운항 중이며 발주량은 약 300척 정도다. 그러나 현역과 신조선 간에는 기술적 격차가 존재하며 현역의 1/4 정도는 구형 steam-turbine 형으로 연비 면에서 비인기 선종이다. 또한 신조선의 경우 대부분이 장기 T/C에 묶여 있어 용선 시장에 나와 있는 선박이 제한적이어서 LNG선의 요율이 한동안 강세를 이어갈 것으로 전망하는 배경으로 보인다.

2-3. VLCC 중동-아시아 운임 급등

• 호르무즈 해협 재개 기대감만으로 VLCC 운임이 급등하고 있다. 실제 통항은 제한적이지만, 선주들이 중동 걸프(MEG) 지역으로 선박을 이동시키면서 선복 부족 현상이 심화되고 있다.
• 오만(Oman)-중국 항로 운임은 Worldscale 276을 기록하며 전주 대비 82% 상승했다. 이는 3월 24일 해당 지수가 도입된 이후 최고 수준이며, 일일 용선환산운임(TCE)은 약 27만 5,000달러에 달한다. 서아프리카-중국 항로 운임도 18만 8,957달러/일로 전주 대비 92% 급등해 3월 10일 이후 최고치를 기록했다. 중동으로 선복이 이동하면서 대체 적재 지역의 선박 부족이 운임상승을 견인했다. 시장에서는 남인도양을 항해하던 VLCC들이 항로를 변경해 오만 연안으로 집결하고 있으며, 아시아에서 화물을 하역한 후 귀항하는 선박들도 대서양 대신 중동행을 선택하는 비중이 증가하고 있다.
• 이번 운임 급등은 호르무즈 사태 이후 두 번째 대규모 상승이다. 3월 초에는 원유 수입국들의 패닉성 수요가 운임을 끌어올렸다면, 이번에는 해협 재개 기대감이 선복 이동을 유발하면서 시장 심리를 자극하고 있다. 호르무즈 통항 여부를 둘러싼 불확실성이 선박 운항 효율을 떨어뜨리고 실질적인 공급 감소를 초래하고 있다는 분석이다(Jun 22, 2026)
• MoU에 이어 정전을 위한 고위급 실무 협상이 진행 중이지만 Open, close를 반복하고 있는 SOH가 완전히 정상화되지 않고 부분 재개 또는 통항 중단이 반복될 경우, 중동에서 대기하는 VLCC가 더욱 늘어나 선복 공급이 제한되면서 중동-중국 등 아시아 항로의 높은 운임이 당분간 지속될 가능성이 크다는 것이 대체적인 전망이다.

3. SOH 사태와 선원 관리

3-1. 선주, 선원, S/M사 관계의 시험대(Make or Break)

• 현재 중동 지역에 발이 묶인 선박의 선원과 가족들이 극심한 스트레스에 직면해 있는 가운데 SOH 사태가 장기화될 가능성을 보이면서 이번 사태가 선원과 선주의 관계를 좌우할 수 있는 중대한 시험대가 될 수 있다는 전망이다. 현재 중동 지역에 발이 묶인 선박의 선주, 선원 그리고 관리회사 3자의 핵심 관심사가 서로 다를 수 있기 때문에 주어진 상황에 부합하는 최적의 방안 도출이라는 차원에서 선박 운항 못지않게 선원들의 안전과 복지, 심리적 안정에 더 무게가 실리고 있다고 말했다(InterManager 회장).
• 선주는 해협의 상황에 따라 적기에 선박의 출항이 가능하도록 상시 준비 자세(stand-bye)를 갖추고 있기를 희망하는 반면, 선원은 출항에 앞서 항행의 안전에 대한 확실한 담보를 원하기 때문에 그 중간에서 최적의 방안을 마련해야 하는 관리회사(S/M)의 역할이 곤혹스러울수도 있다. 선원들의 입장에서 안전상의 이유를 들어 고용 계약상 보장이 되어있는 귀국을 요청할지(repatriation), 아니면 고 위험수당을 받고 다소의 리스크를 감수하며 계속 승선할지(stay)를 스스로 선택하여야 한다. 수시로 상황이 변하고 있는 SOH의 현실을 고려할 때 선원이 송환을 원할 경우 적기에 교대선원이 도착할지도 의문이다.
• 선주/선장이 선박의 항해(해협 통과)를 결정할 경우, 관리회사는 선박과 선원이 즉시 출항할 수 있도록 준비해야 하는 동시에 선원 개개인의 위험 인식과 의사도 충분히 존중해야 한다. 송환을 원하는 선원에 대해서는 귀국을 지원하고, 잔류를 선택한 선원에게는 위험수당 등 추가 보상 방안을 제공해야 한다. 이해관계의 조정과 관련하여 InterManager에서는 SOH 위기는 업계로 하여금 정신건강의 중요성을 새롭게 인식하게 만들었다며 선원들의 정신건강을 지원하는 것은 이제 더 이상 복지프로그램이 아니라 인재 확보와 유지의 핵심 경쟁력이라는 점을 강조하고 선원들이 텔레그램 등 온라인 채널을 통해 근무 경험을 공유하고 있는 만큼, 선원 지원에 소홀한 기업은 우수 인력을 확보하기 어려워질 것이라고 경고했다.
• 한편 이번 사태를 계기로 글로벌 선원 부족 문제도 심화되고 있다. 전통적인 선원 공급국인 Philippines와 India에서는 비(非)해운 산업이 성장하면서 해운업과 인재 확보 경쟁이 치열해지고 있다며 해운계는 기존의 선원 채용 거점에 더하여 새로운 인력 시장을 개척해야 하는 상황에 직면했다고 말했다. Ghana를 비롯한 아프리카 국가들이 새로운 선원 공급원으로 주목받고 있는 가운데 업계는 젊은 인구 비중이 높은 아프리카 지역에 교육·훈련 투자를 확대하며 장기적인 인력 확보 전략을 추진하게 될 것으로 예상했다. InterManager는 전 세계 선박과 선원을 관리하는 회사들로 구성된 대표 단체로 7,500여 척의 선박과 약 33만 명의 선원을 관리하는 회원사를 확보하고 있다(Jun 5, 2026).

3-2. 미(美) 공격으로 선원 3명 사망, 선박 관리사‘책임 규명’요구

• 오만만에서 미군의 공격을 받아 선원 3명이 사망한 tanker Settebello호의 Manager 인IOS Marine이 미국 해군에 대한 책임 규명과 사건의 전면적인 조사를 촉구했다.
• 미 중부사령부(CENTCOM)는 지난주 Settebello호가 이란산 석유를 운송하며 미국의 봉쇄 조치를 위반하려 했고, 수 시간에 걸쳐 경고했음에도 이를 무시해서 공격했다고 밝혔다. 그러나 IOS Marine은 이러한 주장을 전면 부인했다. 회사 측은 선박이 공격 전 어떠한 경고도 받지 못했으며, 당시 공격적이거나 회피적인 기동을 하지 않았다고 주장했다. 또한 Settebello호가 공격 전 10일간 정박 상태였으며 군사력 사용을 정당화할 만한 행동을 하지 않았다고 강조했다.
• 반면 선박 추적 자료에 따르면 Settebello호는 5월 말 오만만을 항해한 기록이 있으며, 미국이 설정한 봉쇄선 인근 해역에 있었던 것으로 나타났다. 미군은 선박이 이란산 석유 운송에 관여했다고 주장하고 있으나, IOS Marine은 이란 또는 이란산 석유와의 연관성을 부인하고 있다. 이번 공격으로 기관실에 있던 선원 최소 1~2명이 사망한 것으로 알려졌으며, 총 3명의 선원이 목숨을 잃었다. 이에 IMO와 BIMCO, the International Chamber of Shipping, Intercargo, Intertanko등 주요 국제 해운 단체들은 민간 상선과 선원의 안전을 위협하는 행위를 강력히 규탄했다(Jun 15, 2026).
• 국제사회는 사건의 경위와 미군의 무력 사용이 국제법과 무력 충돌법에 부합했는지에 대한 철저한 조사와 투명한 정보 공개를 요구하고 있다. 국제 해운에 영향을 줄 수 있는 모든 행동들은 국제법과 해상에서 인명의 안전에 관한 규칙에 따라 행해져야 한다는 것은 당연한 주장이다. 과연 미국은 여전히 해당 선박이 미국의 경고를 무시했다는 주장만 되풀이하고 있는 것으로 알려지고 있다.

3-3. SOH 긴장 완화불구, 선원 안전 우려 지속

• 호르무즈 해협을 둘러싼 긴장이 완화되고 평화 협정이 체결됐지만, 해운업계는 선원 안전과 항행의 자유에 대한 우려가 여전히 해소되지 않았다는 시각이다. 대체로 해운계에서도 협정 체결로 인해 해당 지역에 고립된 선원들의 대피가 가능해지고 주요 해상 교통로의 정상화 기대감도 높아지고 있다. 그러나 보험료 상승, 선원의 확보 문제, 법적 불확실성(legal complexities), 지정학적 긴장 등으로 인해 해운업계는 당분간 높은 수준의 운항상의 위험(operational risk)에 직면할 것으로 전망된다.
• 특히 해운업계 주요 단체들은 최근 상선에 대한 공격이 잇따르면서 민간 선원들이 가장 큰 피해를 입고 있다고 비판했다. IMO는 이란 전쟁이 시작된 지난 2월 말 이후 46건의 선박 공격과 14명의 선원이 사망했다고 공개했다. Palau 국적 화물선 Settebello호를 공격하여 인도인 선원 3명이 사망한 사건은 국제사회의 우려를 키웠다. 미국은 이란 원유 수출 차단 작전의 일환으로 해당 선박을 무력화했다고 밝혔으나, 결과적으로 민간인 사망자가 발생했다는 비판을 받고 있다. 이어, 또 다른 선박 Jalveer에 대한 공격도 발생하면서 해상 안전 위협이 확대되고 있다는 지적이 나온다.
• 한편 이란은 호르무즈 해협 봉쇄 가능성을 계속 언급하고 있으며, 이스라엘과의 상호 공격도 이어지고 있다. 이에 따라 세계 원유 수송의 핵심 통로인 호르무즈 해협에서는 여전히 군사적 오판이 대형 사고로 이어질 위험이 남아 있는 상황이다. 해운업계는 각국에 상선 공격 중단, 선원 보호, 항행의 자유 보장, 긴장 완화를 촉구하고 있다. 또한 휴전이나 평화 협정만으로는 충분하지 않으며, 모든 당사자가 국제법을 준수하고 민간인 피해를 최소화하기 위한 구체적인 노력이 필요하다고 강조하고 있다. 동시에 ‘세계 무역은 선원들의 헌신에 의존하고 있음에도 불구하고 분쟁의 부담을 민간 선원들에게 떠넘겨서는 안 된다’는 점을 강조하고 있다(DV. Jun 15, 2026).
• 해운계의 지적은 당연하지만 이른바 'Rule-based order'가 ‘Power-based order’로 전환되고 있는 현실을 감안할 때, Shipowner와 Operator의 입장에서는 선원들의 안전을 최우선으로 하고 리스크 평가를 철저히 하지 않으면 안 될 상황이다. 설사 60일 정전 협상이 조만간 타결된다고 하더라도 상황이 크게 달라질 것으로 기대하기에는 아직 시기상조다.

4. SOH 통항과 Geo-pol. Risk

4-1. EU, SOH 통항 방해 혐의로 이란 제재

• EU가 SOH에서 상선의 자유로운 통항을 방해한 혐의로 이란 혁명수비대(IRGC) 해군부대와 이란인 2명을 제재했다. 이는 EU가 새로 도입한 해양 안보 제재 체계를 처음으로 적용한 사례다. EU는 IRGC 산하 해군부대, 동 대변인 그리고 석유·석유화학 수출업자 연합 관계자를 제재 명단에 올리면서 중동전쟁 이후 대(對)이란 제재를 시행한 첫 사례가 된다.
• EU의 발표에 의하면 IRGC 해군은 선박들에게 선박의 신원 및 화물의 도착지 등 관련 정보를 제출하도록 요구하고 그 자료를 IRGC 고위층에 전달, 통항 허가 여부를 결정하고 통행료를 징수하는 등 사실상 SOH 통항을 통제했다. 일부 선박에 대해서는 미사일과 드론 사용 가능성까지 언급하며 위협하였다고 말하고, 이란의 행동은 용납할 수 없다며 필요할 경우 새로운 제재 체계를 다시 활용할 것이라고 밝혔다(Jun 8, 2026).
• 그동안 비교적 중동전쟁에 개입하기를 주저해 왔던 EU의 이번 조치는 기본적으로 항행의 자유(freedom of navigation)의 원칙에 입각하여 세계 원유 수송의 핵심 해상 교통로인 Strait of Hormuz를 일방적으로 통제하려는 이란의 조치에 대한 EU의 강경 대응으로 평가된다. 이번 제재를 통해 EU는 SOH를 통제하는 실질적인 주체는 PGSA가 아니라 이란의 실세 군부라 할수 있는 IRGC 산하 해군임을 재확인하고 있다.

4-2. SOH 위기 속 Dark Transit 확산

• 중동 정세 악화와 SOH의 지속적인 안보 위협 속에서 해운업계의 선박 운항 방식이 빠르게 변화하고 있다. 과거 제재 회피용 shadow fleet의 전유물이었던 ‘dark transit’, 즉 AIS(자동선박식별장치)를 끄고 항해하는 관행이 이제 일반 상선과 유조선으로까지 확산되고 있다.
• < 비(非)이란 선박도 AIS 차단이 일상화 > : Lloyd's List의 분석에 따르면, 이란과 무관한 화물을 운송하는 선박들의 AIS 차단 비율은 전쟁 발발 이후 급격히 증가했다. 2026년 3월/33%→4월/60%→5월/67%→6월 초/75%로, 불과 3개월 사이에 2.3배 이상 증가하는 등 전쟁 이후 현재까지 약 166척의 비이란 선박이 AIS를 끈 채 호르무즈 해협을 통과한 것으로 집계됐다. 선주들은 이란 측이 선박의 국적과 소속을 식별하기 어렵게 만들어 공격 위험을 낮추기 위해 AIS를 끄고 있다. 실제로 이란의 레이더는 선박 자체를 탐지할 수 있지만, AIS를 끄게 되면 선박의 신원과 운항 정보를 파악하기 어려워진다.
• < Shadow tanker 전술이 일반 선단으로 확산 > : Dark transit은 원래 러시아·이란산 제재 대상 화물 운송에 참여한 선박들이 사용해 왔던 대표적인 shadow fleet 운항방식이다. 그동안 shadow fleet들은 ⓐ AIS 신호 차단, ⓑ 위장 국적 사용, ⓒ 애매한 소유구조, ⓓ 선박 간 해상환적(STS Transfer), ⓔ 위장 항로 운영으로 제재를 회피해 왔다. 그러나 최근에는 일반 상선과 유조선들까지 동일한 전술을 사용하기 시작하면서 과거에는 AIS 차단이 제재 회피의 명백한 신호였지만, 이제는 전쟁위험에 대응하기 위한 정상적인 위험관리 수단으로 인식되고 있다.
• < SOH에 160척 이상 유조선 고립 > : 6월 초 현재 중동 걸프(MEG) 지역에는 여전히 160척 이상의 일반 유조선이 발이 묶여 있다. 전쟁 초기 해당 지역에 있던 유조선 가운데 약 25%만이 탈출에 성공했으며, 최근에는 탈출 사례가 크게 감소했다. 선종별로 탈출과 잔류 현황을 살펴보면 탱커 중 VLCC~MR 탱커 52척이 탈출했으며, 현재 164척에 약 3,000명 이상의 선원들이 해당 선박들에 승선한 상태로 걸프 안에 잔류하고 있는 것으로 알려지고 있다.
• < 중국 선대는 철수, 그리스·일본은 여전히 대규모 잔류 > : 국가별로는 중국 선사들의 대응이 가장 적극적이었다. COSCO는 최근 VLCC 3척과 LR2 유조선 1척을 포함해 벌크선, 컨테이너선, 자동차 운반선 등을 잇따라 철수시켰다. 업계에서는 중국과 이란 간 외교적 협력의 영향으로 추정하고 있다. 반면 현재 잔류 선박 규모를 국가별로 분류해 보면 ⓐ 그리스 선주 35척, ⓑ 중국 선주 14척, ⓒ 일본 선주 20척 등이며 이중 VLCC는 10척이다. 일본은 SOH 사태 이후 미국산 원유 도입 확대 등 에너지 수입선 다변화를 추진하고 있다.
• < Shadow fleet의 변화: ‘은밀함’에서 ‘국가 지원 체계’로 > : Shadow fleet 자체도 변화하고 있다. 러시아는 더 이상 복잡한 위장 구조에만 의존하지 않고, 자국 에너지 수출 선박에 대해 공개적으로 선적·보험·보호 체계를 제공하기 시작했다. 업계에서는 이를 비공식 shadow fleet에서 국가가 지원하는 병행 선단(parallel fleet)으로의 전환으로 평가하고 있다. 반면 일부 노후된 shadow tanker들은 제재 회피 활동을 중단하고 정상 시장 복귀를 시도하는 사례도 늘고 있다(Jun 9. 2026).
• 이란과의 정치적 관계 여하에 따라 SOH 사태에 대처하는 방식에도 차이가 있지만, 대세가 다소의 위험을 감수하더라도 dark transit을 시도하는 선박이 증가하고 있는가 하면 그동안 은밀하게 활동해 왔던 shadow tanker들이 정상 시장으로 복귀하는 사례가 증가하고 있다는 것은 tanker 시장의 기본 구도가 재편될 수 있음을 시사하고 있다.

4-3. 미국, 6월 둘째 주에 이란 관련 선박 3척 공격

• SOH 밖에서 이중으로 봉쇄 중인 미국이 6월 둘째 주에 연달아 세척의 이란 관련 선박을 해협 밖에서 공격하며 이란에 대한 경제적 압박 수위를 높였다. 제1호 공격은 이란 발착 선박을 차단하고 있는 이란 군당국의 봉쇄 지침을 어겨가며 해협 내로 진입을 시도하던 Madagascar 국적의 제재 대상 선박인 product tanker Marivex호가 6월 8일 미국 항공모함에서 발사된 무기에 의해 기관실과 조타실이 공격으로 사실상 dead-ship화 되었으며, 제2호 공격은 Palau 국적의 shadow fleet tanker Settebello호로 역시 이란산 원유의 운송차 미국의 봉쇄를 뚫고 항해하려다가 무력화(disabled)되고 선원 3명이 실종되었다.
• 제3호 공격은 6월 11일 Gulf of Oman 근처에서 피격된 6.395 dwt의 Guinea-Bissau 국적의 asphalt tanker Jalveer호로, 기관실과 연돌(funnel)부위에서 화재가 발생하였고 선원 20명은 전원 오만에 의해 구조되었다. 이 배 역시 미국 봉쇄 지침을 어기며 속항하려다가 미 항모에서 발사된 Hellfire 미사일에 의해 피격되었다. 이 배도 과거 이란화물의 운송에 참여한 전력이 있다. 미 중부사령부가 봉쇄를 선언한 4월 13일 이후 미국은 인도주의적 차원에서 42척에 대해서는 통항을 허가했고 135척은 항로를 되돌렸다(사실상 차단 의미). SOH 봉쇄 지침을 무시하며 해협을 통과하려고 든 선박 9척은 공격으로 사실상 dead-ship화 되었다고 발표했다(Jun 11, 2026).
• 해협의 봉쇄를 통해 대(對)이란 경제적 압박이 진행 중인 가운데 6월 둘째 주에 3척을 공격하고 그 사실을 공개한 이면에는 미국의 봉쇄력을 시험하려는 이란에 대한 강한 경고의 의미이자 막바지 정전 협상을 앞둔 미국의 협상전략의 일환인 것으로 보인다.

4-4. SOH 위기 장기화에 시장 혼선…‘구조적 변화도 주목해야’

• 미국과 이란 간 협상이 진전을 보이고 있다는 발표가 반복되고 있지만, 실제 합의는 계속 지연되면서 호르무즈 해협을 둘러싼 불확실성은 지속되고 있다. 미국 행정부는 매주, 때로는 거의 매일 합의가 임박했다는 발표를 내놓는다. 그리고 기다렸다는 듯이 이란은 곧바로 합의 시점에 대해 신중하거나 모호한 입장을 내놓는다. 특히 원유시장은 이러한 발언에 민감하게 반응하는 것으로 보인다. ‘합의가 곧 체결될 것’이라는 발표가 나오면 유가는 하락하지만, 이후 이란이 이를 부인하거나 ‘임박한’ 서명이 실제로 이뤄지지 않으면 다시 상승하는 패턴이 반복되고 있다.
• 해운사들은 실제 현장 상황을 기준으로 선박을 운영해야 하며, 일어날 수도 있고 그렇지 않을 수도 있는 모호한 정치적 발언에 의존할 수는 없다. 이에 따라 선사들은 확실한 항로로 선복을 이동 배치하였고 그 결과 Asia-Indian Subcontinent 항로의 선복 공급은 지난해보다 약 40% 증가한 것으로 나타났다. 물론 전문가들은 이러한 변화가 SOH 위기만의 결과는 아니라고 분석한다. 선복 확대는 이미 2025년부터 진행돼 온 시장 재편 흐름이 가속화된 것으로, 중동정세 외에도 구조적인 공급망 변화와 항로 재조정이 영향을 미치고 있다는 설명이다.
• 따라서 시장에 참여하는 관계자들은 최근의 운임 및 선복 변화 등을 모두 SOH 위기와 연계해 해석하기보다, 미(美)이란 간 거래가 타결된 이후에도(희망 사항일지 모르지만) 지속될 수 있는 장기적이고 구조적인 해운시장 변화에 주목하여야 할 필요가 있다(Sea-Int ISS-769, 2026년 6월 14일).
• 해운계를 포함해서 글로벌 공급망에 종사하는 모든 당사자들은 모든 변화를 SOH 위기라는 하나의 프레임으로만 해석하려 하지 말고 이번 미국과 이란 간 정전 합의가 이뤄진 이후에도 계속 영향을 미칠 수 있는, 보다 근본적이고 구조적인 시장 변화들에 관심을 가져야 할 것을 강조하고 있다.

5. 60일 정전과 MoU

5-1. Trump 대통령, 이란과 SOH 60일 휴전·통항 재개 MOU 체결

• 미국과 이란이 호르무즈 해협의 군사적 긴장을 완화하고 해상 통항을 재개하는 내용의 양해각서(MOU)에 서명한 것으로 전해졌다. 이번 합의는 60일간의 휴전과 함께 해협 통항 제한을 즉시 해제하는 내용을 담고 있으며, 당초 계획보다 5일 앞당겨 체결됐다. 미국 측에서는 Trump 대통령과 J.D. 밴스 부통령이 서명했고, 이란 측에서는 이란 국회의장이 서명한 것으로 알려졌다. 원래는 제네바에서 공식 서명식이 예정돼 있었으나 일정이 조기 확정되면서 절차가 앞당겨졌다.
• 합의에는 ⓐ SOH의 선박 통행 제한 해제와 ⓑ 이란 항만에 대한 미국의 해군 봉쇄 중단이 포함된 것으로 전해졌다. 다만 실제 현장 지침과는 시점 차이가 있어 혼선도 발생한 것으로 보인다. 미 중부사령부는 서명 직전까지도 상선에 대해 제한이 유지되며 6월 19일까지는 통과를 시도하지 말라고 경고한 바 있다. 또한 이번 MOU에는 ⓒ 이란의 동결 자금 접근(동결 해제를 의미)과 ⓔ 미국의 제재 완화가 단계적으로 이뤄지는 내용도 포함됐다. 이란 측은 대규모 선지급을 주장했지만, 미국 측은 성과에 따라 자금이 지급되는 조건부 구조라고 반박한 것으로 전해졌다.
• 해운 업계는 이번 합의를 환영하면서도 여전히 위험 요소가 남아 있다고 평가했다. 일부 관계자들은 정보 부족과 과거 사례를 근거로 해상 운항 재개에 신중해야 한다고 강조했다. IMO와 국제해운회의소(ICS)도 통항 정상화를 환영하면서도 안전 확보와 추가 조치가 필요하다고 밝혔다. 정치권과 전문가들의 반응은 엇갈렸다. 미국 내 비판자들은 이번 합의가 사실상 이란에 유리한 조건이며, 기존보다 불리한 결과라고 지적했다. 일부 이스라엘 측 논평가들은 이란의 영향력 강화와 지역 안보 약화를 우려하며 이번 합의가 전략적 실패가 될 수 있다고 평가했다. 이번 MOU는 중동 해상 안보와 에너지 수송에 큰 영향을 미칠 것으로 보이며, 실제 이행 과정과 후속 협상이 향후 핵심 변수가 될 전망이다(Mar. Exe. Jun 15, 2026).
• 일견해서 정전 협상이 타결된 것은 희소식이나 그 내용을 보면 미국이 전쟁을 통해 얻은 것은 적어도 지금까지 확인된 것은 SOH 개방뿐이며 그것도 60일 정전기간이 끝나면 이른바 'service fee'란 이름의 사실상 통행료를 지급하는 조건이다. SOH는 전쟁 이전에는 완전 개방되어 있었던 해협이라는 사실을 고려하면, 엄청난 희생과 대가를 지불하고 얻은 것은 무엇이고 누구를 위한 전쟁이었는지 혼란스러운 것도 사실이다.

5-2. SOH 재개방 합의에도 해운업계 신중론

• 미국과 이란이 호르무즈 해협 통항 재개에 합의한 것으로 알려졌지만, 글로벌 해운업계는 세부 내용이 공개되기 전까지는 운항 재개를 서두르지 않겠다는 입장을 보이고 있다. 15일 블룸버그에 의하면 이란은 향후 60일간 선박의 무료 통항을 허용하고 이후 통항료를 부과하는 방안을 제시했다. 트럼프 미국 대통령은 해협이 오는 금요일부터 다시 열릴 것이라고 밝혔지만, 선주와 해운사들은 안전보장과 운영 방식에 대한 구체적인 합의 내용이 확인돼야 한다고 강조했다.
• SOH는 세계 원유와 천연가스 수송의 핵심 통로로, 미국과 이스라엘의 대(對)이란 군사행동 이후 통항량이 급감했다. 전쟁 이전 하루 평균 135척 수준이던 통과 선박 수는 현재 크게 줄어든 상태다. 세계 최대 선주단체인 BIMCO는 기뢰 제거, 항행 안전 확보, 분쟁 당사국의 신뢰할 수 있는 안전보장 등이 선행돼야 정상적인 운항 재개가 가능하다고 밝혔다. 일본 주요 해운사들도 정부 및 보험사와의 협의가 마무리되기 전까지는 해협 운항 재개 여부를 결정하기 어렵다는 입장을 내놨다.
• 현재 페르시아만에는 약 300척의 적재 선박과 비슷한 수의 공선(no cargo)이 출항을 대기 중인 것으로 알려졌다. 업계에서는 해협이 재개방될 경우, 수개월간 묶여 있던 원유와 LNG 물량이 시장에 공급되면서 에너지 수급이 정상화될 것으로 기대하고 있다. 다만 선박 안전 문제가 여전히 최대 변수로 꼽힌다. 최근 수개월간 여러 차례 평화 협상이 추진됐지만, 이란의 선박 공격과 나포 사례가 반복되면서 업계의 불신이 남아 있기 때문이다. 또한 폭이 좁은 해협에 대기 선박들이 한꺼번에 몰릴 경우, 충돌과 좌초 위험도 커질 수 있다는 우려가 제기된다. 이에 따라 시장에서는 SOH 재개방 자체보다 실제 안전 운항이 가능한 수준의 보안 조치와 해협의 구체적인 통항 운영 체계의 내용이 향후 정상화의 핵심 관건이 될 것으로 보고 있다(Bloomberg Jun. 15. 2026).

5-3. SOH 재개방 합의 불구 불확실성 여전

• SOH 재개방을 위한 국제 협상이 진전을 보이고 있지만, 구체적인 운영 방안과 권한 문제를 둘러싼 핵심 쟁점이 해결되지 않아 정전 협상이라고는 하지만 해운 업계로서는 불확실성이 계속되고 있다. 이란, 오만 등 역내 국가들이 참여하는 재개방 협상은 합의에 근접한 것으로 알려졌으나, 아직 공식 서명이나 법적 구속력을 갖춘 협정(enforceable agreement)은 체결되지 않은 상태다. 특히 해협이 어떤 방식으로, 누구의 통제 아래 운영될 것인지에 대한 세부 내용이 확정되지 않았다. 이란은 선박 통항과 관련한 새로운 서비스 요금 부과 가능성을 시사하고 있으며, 미국이 요구해 온 무(無) 통행료 원칙과는 차이를 보이고 있다.
• 또한 미국 해군의 봉쇄 조치도 여전히 유지되고 있으며, 이란은 선박들이 사전에 PGSA에 통항 정보를 제출해야 한다고 계속 주장하고 있는가 하면, 유럽 국가들이 검토해 온 다국적 해군 감시(multinational naval mission) 체제 역시 이란의 강한 반대로 실현 가능성이 낮아지고 있다. 그동안 프랑스와 영국은 SOH 소해 작업(mine sweeping)과 순찰을 준비해 왔지만 이란은 해협 통제권이 자국에 남아야 한다는 입장을 분명히 하고 있다.
• 전문가들은 설령 최종 합의가 성사되더라도 실제 정상화까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 전망하고 있다. 홍해 지역에서 후티 반군의 공격 중단 선언 이후에도 선사들이 항로 복귀를 주저한 사례가 대표적이다. 해운 업계는 현재 재개방 자체보다 통항 조건과 안전보장 체계에 대한 명확한 기준 마련을 요구하고 있으며, 세계 경제 역시 구체적인 실행 방안이 제시되기를 기다리고 있다(Jun 16. 2026).
• 해운계가 애타게 기다리는 항행의 자유는 약속되었다. 그러나 얼마나 자유로운가? 그리고 누구의 권한 아래에서인가? 보기에는 아름다운(beautiful) 약속일지 모르나 그 약속을 지금부터 60일간 구속력 있는 합의로 만들어 보겠다는 또 다른 약속이라면 현재로서는 구체적 결과가 나올 때까지 기다리는 수 밖에 없는 것 같다. 합의는 가까워 보일 수 있지만, 해운업계가 가장 필요로 하는 구체성과 명확성(clarity)은 여전히 부족하다. 협정 서명 이전 상황과 크게 달라진 것이 무엇인지 애매할 뿐이다.

5-4. MOU 합의 후 SOH, 에너지 수송 재개

• 미국과 이란의 임시 평화 합의 이후 호르무즈 해협에서 원유·LNG 운송이 점차 정상화 조짐을 보이고 있다. 수개월간 해협에 묶여 있던 초대형 유조선들이 빠져나가기 시작했고, 일부 사우디 선박을 포함한 약 800만 배럴 규모의 원유 수송선이 통과하거나 통과 중인 것으로 나타났다. 카타르 LNG 운반선과 UAE, 중국 관련 선박도 이동을 재개했다.
• 이번 움직임은 전쟁 이후 사실상 봉쇄 상태였던 호르무즈 해협이 단계적으로 재개될 가능성을 시사하고 있다. 이란은 30일 내 전쟁 이전 수준의 통행량 회복을 약속했으며, 미국은 일부 제재 및 항만 봉쇄를 완화하기로 했다. 이에 따라 페르시아만 내에 묶여 있던 100척 이상의 선박과 원유가 시장으로 이동할 가능성이 커지고 있다.
• 다만 해운 업계는 여전히 신중한 입장을 유지하고 있다. 해협 내 기뢰 존재 여부와 항로 안전성, 교통 관리 체계가 불확실하며, 보험사와 선사들은 충분한 안정성과 예측 가능성이 확보되지 않았다고 지적한다. 실제로 신규 화물 예약은 아직 제한적인 상황이다. 전문가들은 현재의 운송 재개가 제한적 회복 단계에 불과하며, 해협의 완전한 정상화까지는 수개월이 걸릴 수 있다고 보고 있다(Bloomberg Jun 18, 2026).

5-5. SOH 재개방에도 컨테이너 시장 약세 전망

• BIMCO는 24일 발표한 정기선 시장 전망 보고서에서 향후 2년간 선복 공급 증가율이 화물 수요 증가율을 지속적으로 상회할 것으로 예상된다며 구조적인 공급 과잉이 시장 전반에 부담으로 작용할 것이라고 밝혔다. BIMCO는 호르무즈 해협이 2026년 3분기 중 재개방되는 경우와 2027년까지 폐쇄가 지속되는 경우를 각각 가정해 분석했지만, 두 시나리오 모두 공급 증가 속도가 수요를 웃도는 결과를 보였다. 특히 대규모 신조 컨테이너선 인도가 예정돼 있어 시장의 수급 불균형이 더욱 심화될 것으로 전망했다.
• 최근 호르무즈 해협의 부분적 재개방에 따라 MSC, Hapag-Lloyd, HMM, Yang Ming 등 주요 선사들은 중동 걸프(MEG)에 묶여 있던 컨테이너선들의 철수를 시작했다. HMM의 1만 5,300 teu급 ‘HMM Daon’도 6월 23일 해협을 통과해 아시아로 복귀 중인 것으로 알려졌다. 다만 MSC와 Maersk, CMA CGM 등 주요 선사들은 여전히 상당수 선박을 중동 지역에 남겨두고 있다.
• 올해 1~4월 글로벌 컨테이너 물동량은 전년 대비 5.1% 증가하며 견조한 성장세를 유지했지만, 에너지 가격 상승과 미국의 관세정책 불확실성, 소비심리 위축 등은 향후 수요에 부담 요인으로 지목됐다. 특히 현재 운임 강세를 지탱하고 있는 희망봉 우회 항로가 종료되고 홍해 및 수에즈 운항이 정상화될 경우, 선복 수요가 약 10% 감소할 수 있어 시장에 큰 충격을 줄 가능성이 제기됐다. 한편 전 세계 컨테이너선 발주 잔량은 1,290만 teu로 현 운항 선대의 38.5%에 달하는 사상 최대 수준을 기록하고 있다. 이 가운데 약 440만 teu가 2026~2027년에 인도될 예정이어서 향후 공급 압박은 더욱 커질 전망이다.
• BIMCO는 현재의 운임 강세가 중동 사태와 우회 항로, 관세 시행 전 선적 증가 등 일시적 요인에 의해 유지되고 있다며, 시장 정상화가 이뤄질 경우 구조적 공급 과잉이 본격적으로 드러날 것이라고 경고했다. SOH가 재개방되더라도 글로벌 컨테이너 해운시장의 약세는 피하기 어려울 것이라는 것이 다수의 전망이다(Jun. 25, 2026).

5-6. Summary

• 미국과 이란이 6월 중순 60일간 휴전을 위한 MOU와 함께 SOH 재개방(re-open)에 합의했지만, 해협 통항은 여전히 정상화되지 못하고 있다. 6월 25일 오만만에서 Evergreen의 컨테이너선(Ever Lovely 호)에 대한 이란 측의 공격행위가 다시 발생하면서 IMO는 하루 전에 제시하였던 SOH 내 두 항로(Northern & Southern corridor)를 통한 11,000명 선원의 철수 계획을 일시 중단하였으며, 선원 대피 계획의 일정 조정이 불가피해졌다. 통항 선박 수도 평시 수준을 크게 밑돌고 있다.
• 이란은 새로 설립한 해협관리청(PGSA)을 통해 선박별 통항 허가와 향후 서비스 요금 부과 방침을 제시하며 해협 통제권 강화를 시도하고 있는가 하면, 미국과 국제사회는 안전항로 확보와 기뢰 제거를 우선 과제로 추진하고 있다. 해운 업계는 휴전 자체는 환영하면서도 즉각적인 정상 운항 재개에는 신중한 입장을 유지하고 있다.
• 시장 측면에서는 원유·가스·비료 수송이 점진적으로 회복되고 있으나, 안전(safety)에 대한 우려와 War Risk 보험료 상승, 기뢰 위험 등으로 운항 회복 속도는 제한적이다. 한국, 일본 중국 등 아시아권 주요 원유 수입국들은 중동 의존도를 낮추고 미국 걸프만 등으로 조달처를 다변화하는 움직임을 강화하고 있다. 비료 수송 역시 일부 재개됐지만 본격적인 물동량 회복은 8월 이후가 될 것이라는 전망이 우세하다.
• 해운 시장에서는 VLCC와 제품선(product carrier)의 운임이 여전히 높은 수준을 유지하고 있으며, 선주들은 안전이 완전히 확보될 때까지는 제한적 운항과 우회 전략을 병행하는 모습이다. MoU 협상이 진행되고는 있지만 해운업계는 기뢰 제거, 통항 관리체계 구축, 미국·이란 간 안전보장 합의가 이뤄져야 SOH가 실질적으로 정상화될 것으로 보고 있다.