1. 항로 동향(2026년 30주차)

1-1. 시장 개황

• 8월로 예정된 태평양 항로, 라틴아메리카 항로, 인도 대륙과 중동 항로의 운임인상계획(GRI)의 영향으로 운임이 다시 상승세를 보이고 있다. 아시아-유럽항로를 제외하고 상해 운임지수(SCFI)는 다시 4.6% 상승했다. 아시아발 화물이 강세를 보이고 있는 가운데 태풍으로 인한 중국 항만에서의 혼잡과 장비 부족으로 인해 운임률이 반등세를 보이면서 일부 선사들이 금년도 매출 목표를 상향 조정하고 있다.
• 중동사태의 장기화와 후티 반군의 Bab-el-Mandeb 봉쇄주장과 사우디 봉쇄 협박에도 불구하고, 희망봉 우회 항로 선박의 일부가 다시 Suez 운하로 복귀하고 있다. 흑해에서 러시아-우크라이나 전쟁 발발 이후 처음으로 FESCO의 컨테이너 선박이 우크라이나의 드론 공격으로 침몰하는가 하면 이란 선박들이 아시아 지역에서 운항이 정체되는 가운데 글로벌 휴항 선복량이 소폭 증가세를 보이고 있다.
• CMA CGM, Maersk의 일부 노선이 홍해와 Suez 운하로 복귀하면서, 최근 2주 사이에 희망봉 우회 선복량이 전체 300척 이하에 410만 teu로 줄어들며 연초 530만 teu에서 큰 하락세를 보이고 있다. 최근의 희망봉 우회 선복량은 2024년 1월 이후 가장 낮은 수준이다(Lltica 2026 Wk. 31, Aug. 3).

1-2. 항로 개설

• < CMA CGM > : CMA CGM은 8월 4일 아시아~북미 서안 간 태평양 항로 3개 서비스를 8월 하순부터 순차적으로 개편한다고 밝혔다. 'MTE' 서비스에는 말레이시아 Port Klang, 'PEARL' 서비스에는 베트남 하이퐁, 'COLUMBUS PNW(CPNW)' 서비스에는 중국 남부 및 대만 기항지를 각각 추가한다. 이번 개편은 동남아시아와 북미 서안 간 연결성을 강화하고, 운송 기간 단축과 서비스 안정성 제고를 목표로 한다. 특히 MTE 서비스는 Port Klang에 신규 기항함으로써 현지 화물과 환적 화물 모두에 직항 서비스를 제공하게 된다(JMD, 2026년 8월 6일).
• < HMM > : HMM은 8월 5일 인도와 동아프리카를 연결하는 신규 컨테이너 항로 'Gulf–India–East Africa(GIA)'를 오는 9월 개설한다고 발표했다. 이 서비스는 COSCO Shipping, 싱가포르의 Pacific International Lines, Interasia Lines와 공동으로 운영된다. 인도 및 중앙아시아 화물이 집결하는 인도 서안의 Nhava Sheva와 Mundra항을 동아프리카 주요 항만과 연결하는 것이 특징이다. 이를 통해 인도 및 중앙아시아와 동아프리카 간 물류 네트워크를 강화하고 기존 아프리카 항로 서비스도 한층 확대할 계획이다(JMD, 2026년 8월 6일).
• < Maersk > : Maersk는 8월 4일 아시아~오세아니아 항로인 'Dragon' 서비스의 기항지와 운항 일정을 개편한다고 밝혔다. 중국~호주 신규 서비스 'Qilin' 개설에 따라 Dragon 서비스는 상하이 기항을 중단한다. 새로운 운항 체제는 8월 21일 칭다오를 출항하는 ONE SAN DIEGO호부터 적용되며, 정시 운항의 신뢰성을 높이는 것이 목적이다. 개편 후 기항 순서는 칭다오→닝보→홍콩→옌톈→시드니→멜버른→브리즈번→칭다오로 변경된다(JMD, 2026년 8월 6일).

1-3. 운임 동향

• < Intra-Asia > : Drewry의 아시아 역내 컨테이너 운임지수(IACI)에 의하면 역내 컨테이너 운임은 6주 연속 하락세를 이어갔지만, 최근 들어 하락폭이 크게 둔화되며 바닥을 다지는 모습이다. 성수기 조기 수요가 약화되면서 동남아·남아시아 노선의 운임은 하락했으나, 중동의 지정학적 리스크가 일부 노선의 운임을 끌어올리며 전체 시장의 추가 하락을 억제하고 있다.
• IACI 추이를 주간 단위로 살펴보면 978달러→960달러→956달러(Feu 기준)로 6주 연속 하락했지만, 최근 주간 하락률은 0.4% 수준에 그쳐 하락세가 완만해졌다. 하락의 주원인으로는 예년보다 앞당겨 발생했던 성수기 선적 수요가 조기에 마무리되면서 나타난 운임 상승 동력의 약화를 들고 있다. 성수기가 마무리 과정에 들어갔음에도 선복은 꾸준히 공급되는지 보니, 운임의 하방 압력이 나타나고 있지만 당분간은 $950/feu 선에서 소폭 등락 현상이 나타날 것이라는 전망이다. 그럼에도 불구하고 전년 동기와 비교하면 여전히 약 50% 높은 수준을 유지하고 있어, 시장이 급격한 침체 국면으로 전환된 것은 아니라는 평가다(JMD Aug. 3, 2026).
• < 동-서 간선항로 > : 최근 3주간 컨테이너 운임은 전반적인 조정세가 뚜렷해진 가운데 항로별 차별화가 나타나고 있다. 이를 운임 지수별로 정리해 보면 ;
  • ① WCI(드류리) : 7월 중순 4,547달러에서→4,374달러→4,255달러로 3주 연속 하락하며 고점 대비 운임이 본격적으로 조정받는 상황이다.
  • ② SCFI(상하이) : 7월 중순부터 3주 연속 하락한 뒤 7월 말에는 5% 반등했다. 특히 미주 서안 등 북미 항로가 급반등세를 보이고 있다.
  • ③ 하락 배경 : 미국 관세 인상을 앞두고 시행했던 조기선적(front-loading) 물량이 줄어들면서 물동량 증가세가 둔화됐고, 선복 공급 증가도 운임 하락 압력으로 작용하고 있다. 항로별로 보면 유럽 항로는 약세가 이어진 반면, 북미 항로는 최근 반등세다. 특히 중동 항로는 SOH의 상황이 타이트해지면서 운임이 크게 올라 2009년 이후 최고 수준을 기록했다.
• 향후에는 미국 관세정책에 따른 물동량 변화와 선사들의 결항(blank sailing)을 통한 공급 조절이 운임의 추가 하락 또는 반등 여부를 좌우할 것으로 예상된다. 7월 초까지 이어진 장기간의 운임 상승세가 중순 이후 꺾이고 ‘조기선적’ 현상이 둔화되면서 조정 국면에 들어갔지만, 7월 말부터 북미·중동 등 일부 항로에서는 다시 반등 조짐이 나타나고 있다(JMD Jul 22~Aug. 4, 2026).

1-4. 중동 분쟁에도 글로벌 컨테이너 물동량 강세

• 중동 지역의 전쟁과 운송 차질에도 불구하고 2026년 상반기 글로벌 컨테이너 물동량이 9,840만 Teu로, 전년 동기 대비 5.2% 증가하며 견조한 성장세를 이어갔다.
• 영국의 컨테이너 무역 관련 데이터 전문사인 Container Trade Statistics(CTS)에 따르면 SOH를 둘러싼 분쟁으로 약 180만~200만 Teu의 물동량이 감소했지만, 유럽·사하라 이남 아프리카·중남미 지역의 수요 증가가 이를 상쇄했다. 특히 아시아발 수출 물동량이 8.9% 증가하며 글로벌 교역 확대를 주도했다. 6월 물동량은 1,709만 Teu로 전월보다 1.7% 줄었지만, 일평균 기준으로는 사상 최대 수준을 기록했다.
• CTS는 중동 지역의 차질이 없었다면 상반기 글로벌 컨테이너 물동량 증가율이 현재보다 약 2%포인트 높았을 것으로 분석했다. 결국 중동발 지정학적 리스크와 항로 재편에도 불구하고 글로벌 컨테이너 수요는 예상보다 강한 회복력을 보이고 있으며, 아시아발 수출과 신흥시장의 수요가 세계 교역을 견인하고 있는 것으로 평가된다(Aug. 7, 2026).
• 이번 CTS의 통계는 중동 분쟁과 항로 차질에도 불구하고 글로벌 컨테이너 수요 자체는 크게 꺾이지 않았다는 점을 보여준다. 특히 유럽·아프리카·중남미의 수입 수요와 아시아발 수출 증가가 북미 지역의 수요 둔화를 상쇄하면서 글로벌 물동량 증가세를 유지했다. 또한 중동 지역에서 최대 200만 TEU의 물동량 손실이 발생했다는 점을 감안하면, 실질적인 글로벌 컨테이너 수요는 공식 통계보다 더 강했을 가능성이 있다.

2. 해운업계 동향

2-1. 중동사태와 불안한 운임의 변동성

• SOH 와 홍해 사태로 인해 공급망의 불안이 지속되면서 해운시장의 변동성도 대폭 커지고 있는 가운데, 공급망의 안정성을 기대하기 어려운 상황이라는 분석이 나왔다. 업계의 각종 지표 역시 이러한 현실을 분명히 보여주고 있다. 가장 잘 알려진 사례는 spot 운임의 극심한 변동성이다. 팬데믹 이전에는 운임 변동 폭이 수백 달러 수준에서 등락 현상을 보였지만, 이제는 수천 달러 단위로 요동치는 것이 일상이 됐다.
• SOH를 둘러싼 정세는 사실상 전면적인 전시 상황으로 되돌아갔다. 7월 3주에 시작된 미(美)이란 간 공방은 현재 미국은 이란 전역을 대상으로 대규모 공격을 진행하고 있으며, 이란은 이에 맞서 걸프 지역 여러 국가를 공격하는 한편 역내 주요 인프라를 겨냥한 추가 공격도 위협하고 있다. 현재의 상황에 비춰볼 때 긴장이 완화되기보다는 단기적으로 더욱 고조될 가능성이 커 보인다. 특히 가장 우려되는 것은 이란이 후티 반군에 바브엘만데브(Bab-el-Mandeb) 해협 봉쇄를 요청할 수 있다고 밝힌 점이다. 이는 홍해 사태를 다시 격화시킬 가능성을 시사한다.
• 현재 대형 선사들의 선박이 아프리카 희망봉을 우회하고 있지만, 다수의 역내 선사는 여전히 Suez 운하를 이용하고 있으며, CMA CGM와 Maersk/Hapag-Lloyds의 항로 일부가 Suez 운하로 복귀하고 있다. 만약 이란과 후티 반군이 연계하여 SOH를 둘러싼 군사적 긴장과 후티 반군의 Bab-el-Mandeb 해협을 봉쇄하며 홍해 사태를 재점화할 경우, 아시아-중동 항로의 우회 운항이 늘어나 해당 지역의 컨테이너 해운시장은 한층 심각한 혼란과 함께 세계 해운시장의 선복 수급에도 영향을 미칠 것으로 예상된다(Sea-Intel Iss-774, Jul. 19).
• 7월 24일 후티 반군이 사우디의 탱커 2척을 공격하자 사우디에서도 예멘의 호데이다를 보복 공격하는 등 우려했던 사태가 발생했다. 당분간 홍해 통항에 제동이 걸릴 것으로 예상되지만 중요한 것은 후티 반군의 행동이 이 정도에서 멈출 것인지, 아니면 SOH에 이어 홍해 주변에서도 군사적 충돌이 이어질지가 관건이다. 만일 SOH 사태가 홍해로 확산될 경우, 중동의 전운은 더욱 심각한 상황으로 전개될 가능성도 배제할 수 없다.

2-2. Sea Legend NSR 서비스 재개

• Sea Legend 선사가 8월 중국의 Ningbo항 출발을 시작으로 8주 연속 China-Europe Arctic Express 'CAX' 서비스를 재개한다. Sea Legend는 4,890 teu급 Istanbul Bridge호를 투입, 2025년 9월 23일 Ningbo를 출항해서 21알만에 Felixstowe에 도착하는 1회의 시험 운항을 행한 바 있다. Felixstowe에 기항한 다음 Hamburg, Gdansk, Rotterdam에 기항한 후 Suez 운하를 거쳐 복항한 바 있다.
• 이번 CAX 첫 항해는 1,732 teu급 Dubai Tower가 8월 15일 Ningbo를 출항, 9월 8일 Felixstowe에 도착할 예정이다. 현재 예정으로는 화물 수요가 있고 운항 여건이 괜찮다면 유럽에서 Le Havre, Wilhelmshaven, Antwerp, Hamburg, Rotterdam, Gothenburg, Gdynia, Riga와 Tallin까지 기항할 예정으로 알려지고 있다. 다음 항해는 2,797 teu급 Riyadh, 1,824 teu의 Athens Odeon, 4,890 teu의 Istanbul Bridge, 1,480 teu의 Tiger Maanshan과 Tiger Bintulu, Tiger Lianyungang 순으로 이어지며, 마지막인 8번째 항해는 첫 항해에 나섰던 Dubai Tower가 마무리할 계획이다.
• NSR은 중국이 주도하고 있지만 한국 정부에서도 한국과 북유럽을 연결하는 NSR 항해를 개시할 계획을 밝힌 바 있으며 정부 지원하에 한국해양진흥공사와 한국해운협회가 주관한 입찰에 Pan Star가 독자 응찰하여 낙찰 선정된 바 있다. 제안된 내용에 의하면 약 3,000 teu급 Ice-class 컨테이너선을 배정하여 부산을 출발, 러시아 측 북극항로를 지나 Tromso를 거쳐 Rotterdam에 기항했다가 그 역순으로 동일 항로를 거쳐 부산으로 복귀한다. 시험항해는 9월 중 출발할 예정이다.
• 러시아, 중국, 한국 정부가 NSR 항로 개발에 노력하고(promote) 있지만 MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd를 포함한 세계 최대 선사들은 시험운항을 거쳐 NSR을 사용 가능성을 배제한 바 있다. 가장 최근으로 지난 1월에 세계 제1위 선사인 MSC가 북극항로 이용가능성을 배제한 바(rule out)가 있다(Alphaliner 2026-29, Jul. 21).
• 지난 호 뉴스레터(8월 1보)에서도 언급하였듯이 NSR의 $9,000/feu의 운임은 대형 선사들의 유럽 항로 운임 수준과 비교할 때 매우 높은 수준으로 대상 화물들은 모두 고가품들이다. 항로 보조 등 특단의 지원 없이 독자적으로 정기운항체제를 지속적으로 유지하려면 왕복 항해 모두 최소한의 물량 확보가 필수요건이다. 비록 8항차로 제한된 Sea Legend의 NSR 운항은 상사적 측면 이상의 함의를 갖고 있는 중-러 협력체제의 산물이라고 해도 크게 틀린 말은 아니다. 세계 선두 해운사들이 시험항해를 거쳐 외면하고 있는 NSR에 한국 선사가 도전하는 시험운항이 어떤 성과를 내놓을지 궁금하다.

2-3. 주요 선사 실적 개선

• < CMA CGM 2분기 매출증가 > : 세계 제3위 선사인 CMA CGM이 해운·물류 동반 성장에 힘입어 2026년 2분기 매출 157억 달러, Ebitda(상각전영업이익) 30억 달러를 기록하며, 전년 동기 대비 각각 19.2%, 31% 증가한 호실적을 거뒀다.
• 실적 개선은 컨테이너 물동량 증가와 운임 상승, 물류사업의 지속적인 성장에 힘입은 것으로 분석된다. 컨테이너 해운 부문 매출은 100억 달러(22% 증가)를 기록했으며, 평균 Teu당 매출은 1,575달러(15.1% 증가), 수송량은 630만 Teu(6% 증가)로 집계됐다. CMA CGM은 중동 분쟁과 글로벌 공급망 불안, 거시경제 불확실성에도 불구하고 소비와 기업 투자, 재고 확충, 관세 인상 전 선주문 수요가 이어지면서 글로벌 교역이 견조한 흐름을 유지했다고 평가했다(Jul. 28, 2026).
• < ONE, 올해 이익 전망 3배 상향 조정 > : ONE(Ocean Network Express)가 SOH 운항 차질과 크게 상승한 컨테이너 운임에 힘입어 2026회계연도 이익 전망을 기존의 3배인 9억 달러로 상향했다. SOH 운항 제한과 항만 적체가 신규 선복 증가분을 흡수하면서 실질적인 공급이 줄어든 것이 운임 상승을 뒷받침하고 있다. ONE은 높은 운임이 9월까지 이어질 것으로 전망했다.
• 4~6월 1분기 매출은 45억 달러로 전년 대비 12% 증가했으며, 물동량도 330만 TEU로 늘었다. 특히 아시아발 화물 수요와 태평양·중남미 노선이 실적 개선을 견인했다. ONE은 호르무즈 해협이 10월께 정상화될 것으로 예상하면서도, 희망봉 우회 운항은 2027년 3월까지 지속될 것으로 전망했다. 결국 ONE의 이익 전망 상향은 중동사태가 선복 공급을 실질적으로 제한하면서 높은 운임을 지지하는 역설적인 효과를 내고 있음을 보여준다. 향후 호르무즈 정상화 시점과 희망봉 우회 지속 여부가 컨테이너 선사의 운임과 수익성을 좌우할 핵심 변수가 될 전망이다(Aug. 7, 2026).

2-4. 미국 국영 컨테이너 선사 설립 논란

• 미국이 해상 주권 확보 차원에서 외국 선사 의존도를 줄이고 국가 비상 상황에 대응하기 위해 정부 지원형 컨테이너 선사를 설립해야 한다는 주장이 제기됐다. 미국의 Think tank인 Open Markets Institute는 미국 수출입 운송이 외국 컨테이너 선사와 글로벌 해운동맹에 과도하게 의존하고 있어, 전쟁·팬데믹 등 위기 발생 시 미국의 공급망 대응 능력이 약화될 수 있다고 지적했다.
• 동 연구소는 대형 Alliance가 시장 지배력을 높이면서 미국 화주들이 운임 변동과 불리한 서비스 조건에 노출되고 있으며, 과거 미국의 대표 선사였던 Sea-Land와 American President Lines(APL)이 외국 선사에 흡수되면서 미국 자체 해상운송 기반도 약화됐다고 주장하고 미국 해사청(Marad)이 미국 조선소에서 선박을 건조하고 미국 선원을 고용하는 국영컨테이너선사(publicly funded)를 설립하여 전략 물류망을 구축해야 한다고 제안했다.
• 그러나 업계에서는 실현 가능성에 의문을 제기하고 있다. 글로벌 상위 컨테이너 선사와 경쟁하려면 최소 200만 teu 규모의 선복량과 100척 이상의 선박 확보가 필요해 막대한 투자와 운영 비용이 불가피하다는 지적이다. 또한 기존 글로벌 선사들은 대규모 선대와 항만 네트워크, Alliance 체제를 기반으로 높은 경쟁력을 확보하고 있어, 신규 공공 선사가 상업적으로 경쟁하기 어려울 것이라고 평가하고 있다(Jul. 30, 2026).
• 미국의 국영 컨테이너 선사 설립 주장은 “국가안보와 공급망 안정성 확보”라는 측면에서는 명분은 있지만, ‘상업적 경쟁력 확보’ 측면에서는 실현 가능성이 낮은 것이 현실이다. 따라서 현실적인 대안은 대규모 국영 선사를 새로 만드는 것보다는 장기 전략적 측면에서 ① 미국 조선업·해운 인프라를 육성지원하되, 단기적으로는 ② 우방국과의 협력을 통해 비상시 미국이 통제할 수 있는 선복 확보, ③ 제한적인 정부 개입 방식이 될 것으로 보인다.

2-5. 탱커주, 지정학적 긴장 속 한 달 새 두 자릿수 상승

• SOH에서는 이란의 공격 위협으로 선박 통항이 급감했고, 홍해에서는 후티 반군이, 흑해에서는 우크라이나의 공격이 이어지고 있다. 이러한 지정학적 리스크가 운항 비효율과 항해 거리 증가를 초래하면서 탱커 운임과 관련 기업 실적 기대를 끌어올리고 있다. VLCC spot rate는 9개월 연속 하루 10만 달러를 웃돌며 2004~2008년 호황 이후 최고의 시장을 이어가고 있다.
• 지정학적 긴장이 장기화되면서 탱커 관련 주식이 강세를 이어가고 있다. 지난 한 달간 Frontline, DHT, Okeanis Eco Tankers, International Seaways(INSW), Teekay Tankers, Nordic American Tankers 등 주요 Crude tanker 선사의 주가는 평균 15% 상승했다. 동시에 Scorpio Tankers, Hafnia, Torm, Ardmore Shipping 등 주요 제품 운반선 업체들의 주가도 지난 한 달 평균 13% 상승했다. Ardmore Shipping이 17%로 가장 높은 상승률을 기록했다.
• 시장의 전망은 엇갈린다. 미국 투자은행과 증권사들은 향후 탱커주 전망을 놓고 상반된 견해를 내놓고 있다. Fearnley Securities는 무역 비효율과 견조한 수익성을 바탕으로 탱커주(株)가 추가 상승할 여력이 충분하다고 평가했다. 반면 Evercore ISI는 현재의 높은 운임과 주가가 지정학적 리스크에 크게 의존하고 있으며, 향후 SOH 사태 완화와 사상 최대 규모의 VLCC 신조선 인도로 공급이 늘어나면 운임과 주가가 조정을 받을 가능성이 크다고 전망했다(Jul. 29, 2026).
• 물론 현재 상황에서 지금의 tanker 시황을 좌우하고 있는 지정학적 리스크에 대한 전망을 예측하기에는 너무나 많은 불확실성이 내재해 있다. 그러나 한 가지 분명한 것은 VLCC 신조선 발주가 이미 50여 년 만의 최고 수준에 이르렀고, 향후 4년간 인도될 신조선 규모도 사상 최대가 될 것이라는 점이다. 공급과잉에 대한 우려가 현실화될 가능성이 거의 기정사실화 되어있기 때문에 공급 증가에 따른 운임 정상화와 주가 조정 가능성은 매우 높다고 할 수 있다.

3. 이란전쟁과 SOH 상황

3-1. Trump 대통령, 압류 자산으로 선박 피해 배상

• Trump 대통령이 미국 내 동결된 이란 자산을 활용해 이란의 공격으로 발생한 선박과 화물 기타의 피해를 배상하겠다고 밝혔다. 또한 향후 예멘 후티 반군의 선박 공격도 이란의 책임으로 간주해 대응하겠다고 경고했다. Bloomberg 통신에 의하면 미국은 자국 내에 동결되어 있는 이란의 자산이 20억 달러에 이르며 미국 밖에 동결되어 있는 규모는 240억 달러~1,000억 달러($24bn~100bn)에 달한다.
• 이란은 다른 나라의 자산을 이용하여 전혀 관계없는 장래의 손해를 배상하겠다는 것은 매우 선동적인 선례(incendiary precedent)라고 주장하며 강력 반발하고 있다. 자신이 입은 손해에 대하여 선주는 기존처럼 P&I 보험에 보상을 청구하고 이를 지급한 보험사가 미국 정부로부터 보험금을 회수하는 방식이 거론되고 있지만, Trump 대통령의 구상에 대하여 배상 절차와 법적 근거와 보상 절차 등 구체적인 시행 방안도 나오지 않은 상태여서 해운업계도 그 실효성에 의문을 제기하고 있는가 하면, 직접적인 수혜자가 될 수도 있는 P&I 측에서도 적법성 유무에 대해 의문을 제시하고 있다.
• 미국과 이란 간 긴장이 다시 고조되면서 선주들의 운항 기피 현상도 심화되고 있다. Lloyd's List Intelligence에 따르면 7월 15~21일 호르무즈 해협 통항량은 전주 대비 65.5% 감소했으며, 22~23일에도 계속 감소세가 이어지고 있다. 일부 tanker들은 아예 SOH 진입을 포기하고 중동 걸프 해역에 머무는 사례도 나타났다. 미군의 호르무즈 해협 해상 봉쇄 역시 계속되고 있다. 에너지 컨설팅 업체에 의하면, 홍해와 SOH가 동시에 봉쇄될 경우 글로벌 원유 공급 차질이 심화될 것으로 전망했다. 한편 후티 반군이 홍해에서 사우디 관련 유조선 2척을 공격하면서 브렌트유 가격은 다시 배럴당 100달러를 넘어섰다. 아직까지는 후티 반군이 이란의 권유나 지시에 따르기보다는 사우디를 겨냥한 독자적 전략에 따라 움직이고 있다는 것이 전문가들의 시각이다(Jul. 24, 2026).
• 동결된 이란의 자산을 SOH 사태의 피해자 보상을 위해 사용하겠다는 Trump 대통령의 구상에 대하여 늘 그랬던 것처럼 크게 기대하고 있지 않은 분위기다. 사태가 SOH에서 홍해로 확산 조짐을 보이고 있지만, Trump 대통령의 대(對)이란 경고만으로 홍해 선박 공격이 감소할 가능성은 크지 않을 것이라는 게 대체적인 시각이다. 홍해 사태가 악화될 경우 수심과 선체 규모상 제약 때문에 Suez 운하 통항이 불가한 VLCC는 SuMed 송유관을 통한 대체 운송 외에는 대안이 부재하기 때문에, 결국 아시아행 원유 공급 감소와 운임 상승이 불가피할 것으로 예상된다.

3-2. 오만, SOH 공동관리안 제안

• 오만이 SOH의 안전한 항행을 회복하기 위해 이란에 공동 지역 관리 체계(Joint Regional Mechanism)를 제안하면서, 중단된 해상교통 정상화를 위한 외교 협상이 중요한 진전을 보이고 있다. 이번 제안은 Strait of Malacca의 공동관리 모델을 참고한 것으로, 해협 이용 선박들이 자발적인 서비스 분담금(service charges)을 부담해 항행 안전, 환경보호, 수색·구조 활동을 공동 지원하는 내용을 담고 있으며, 이란의 단독 통제가 아닌 역내 공동관리 체계를 골자로 한다.
• 이번 안이 채택되더라도 이란이 SOH를 단독으로 통제하는 구조는 아니며, 역내 국가들이 함께 운영에 참여하는 형태가 될 전망이다. 이 구상은 6월 29일 출범한 '오만-이란 호르무즈 공동위원회(Joint Oman-Iran Committee on the Strait)'에서 논의돼 온 내용을 제도화한 것으로 알려졌다.
• 관련 업계에서는 이번 제안에서 언급되는 '자발적 비용(voluntary fees)'은 실제로는 항행 서비스 제공에 대한 서비스 비용(service charges)의 일종으로 받아들이고 있으며, 이는 유엔해양법협약(UNCLOS)상 논란이 될 수 있는 '통행료(toll)' 개념을 피하기 위한 것으로, 항행 자유 원칙을 훼손하지 않도록 설계됐다는 점에서 의미가 크다. 미국 협상단도 해당 구상에 긍정적인 입장을 보이는 것으로 알려졌으며, 협상이 타결될 경우 현재 폐쇄된 호르무즈 해협 중앙 항로가 재개될 가능성이 제기되고 있다(Jul. 28, 2026).
• 이번 협상은 아직 변수와 불확실성이 남아 있지만, 오만과 이란이 공동으로 지지하는 호르무즈 운영체계 초안이 마련된 것은 세계에서 가장 중요한 해상 원유 수송로 중 하나인 호르무즈 해협의 정상화에 가장 의미 있는 진전으로 평가되고 있다. 물론 SOH 통제권을 대미(對美) 협상에서 강력한 레버리지용 도구(tool)로서 핵 프로그램 이상으로 중요하게 인식하고 있는 이란, 특히 IRGC가 받아들일지는 여전히 의문이다.

3-3. 이란, SOH‘공동관리’거부

• 예상했던 대로 이란이 오만이 제안한 SOH 공동관리 방안을 거부하고, 해협 진입 항로에 대한 자국의 지배적 관리권을 유지해야 한다는 입장을 재확인했다. 이란은 휴전이 이뤄져도 해협 운영 정상화는 별도의 협상을 거쳐야 한다며, 전시와 평시 항행 체계를 구분하는 새로운 관리 질서를 요구하고 있다.
• 국제법상 이란은 SOH 통항료를 부과할 권한이 없지만, 통행료 대신 '서비스 비용' 명목의 지급을 제도화해 전후 해협 운영체제에서 영향력을 확보하려는 전략을 추진하고 있다. 비용은 전쟁위험 보험료보다 낮게 책정해 선사들의 자발적 참여를 유도하는 방안이 검토되고 있다. 비용이 지나치게 높으면 선박들이 다른 항로를 선택하겠지만, 통행료가 전쟁보험료보다 낮게 책정하면 선사들은 실용성 측면에서 자발적으로 비용을 지불하는 편이 더 경제적일 수 있다.
• 만일 이란이 지정하는 항로, 통행료 지급과 같은 절차를 거치지 않고도 안전하게 운항할 수 있는 다른 대안이 제시된다면, 이란이 반드시 필요한 '관문의 문지기(gatekeeper)'가 되어야 한다는 인식도 약화될 것이다. 결국 SOH의 미래는 누가 해협을 통제하느냐보다 누가 안전에 대한 신뢰를 더 보장할 수 있느냐에 달려 있다. 즉 선주들은 "누가 법적으로 맞는가"보다 "누가 안전을 보장할 수 있는가"를 먼저 고려한다. SOH와 관련된 핵심 쟁점은 단순한 통항료가 아니라 전후 해협 운영 규칙과 통제권을 누가 확보하느냐에 있으며, 이는 향후 해운시장과 운임, 전쟁보험료, 항행의 자유에도 중대한 영향을 미칠 것으로 예상된다(Jul. 29, 2026).
• 이란이 SOH의 미래 관리 체제를 둘러싸고 벌이는 싸움은 더 이상 단순히 통항료를 받을 것인가의 문제가 아니다. 핵심은 전후 질서를 누가 설계할 것인가에 있다. 이란이 노리는 것은 통행료가 아니라 이란의 허가를 요하는 시스템을 정착시키는 것이며 이제 핵심 질문은 ‘해협이 언제 다시 열리느냐”가 아니라, "어떤 규칙 아래 다시 열리느냐’이다.

3-4. 미국, 이란·오만의 SOH 공동관리안 지지

• 미국이 SOH의 통항 관리를 이란과 오만이 분담하는 방안을 지지하는 것으로 알려졌다. 합의안은 입항 항로는 이란이, 출항 항로는 오만이 각각 관리하는 방식으로, 60일간 한시적으로 시행한 뒤 해협 중앙의 기뢰 제거 작업을 진행하는 내용을 담고 있다. 초기에는 선박에 별도의 통항료를 부과하지 않는 방안이 유력하다.
• 미국은 이를 SOH에서 선박 운항을 정상화하기 위한 임시 조치로 규정하고 조만간 해협 재개방 합의가 이뤄질 가능성이 있다고 밝히고는 있지만, 장기적으로는 이란의 해협 통제권과 통항료 부과 요구를 미국이 받아들이지 않고 있어 근본적인 갈등은 여전히 남아 있다.
• 이 같은 다소 진전된 협상은 미국이 최근 이란 에너지 시설에 대한 대규모 공습 계획을 철회하고 외교적 해법으로 선회한 직후 나온 것이지만, 전문가들은 추가 폭격이 이란의 협상 태도나 현 정권을 변화시키는 데 큰 효과가 없을 것으로 보고 있다. 오히려 이란이 미군 기지와 걸프 지역 에너지 시설을 대상으로 미사일과 드론 공격에 나설 가능성이 높은데 비해, 미국은 갈수록 부족해지는 방공 요격 미사일을 대량 소모해야 하는 상황에 직면할 수 있다는 우려가 제기되고 있다(Mar Exe. Aug. 4, 2026).
• 미국이 이란 측이 주장하는 '서비스 요금(service fee)'에 대해 애써 언급을 피하고 있는 것도 주목할 부분이다. 추가적인 확전을 원치 않는 미국 국내 분위기에 비춰볼 때, 추가 군사행동보다 해상 봉쇄 완화와 제재 일부 완화가 현실적인 선택지가 될 것이라는 전망이 우세하다. 이번 합의가 성사될 경우, SOH를 통한 원유와 LNG 수송이 단계적으로 정상화되면서 중동발 해상 물류와 에너지 공급 불안이 완화될 가능성에 주목하고 있다.

4. Geo-pol Issues

4-1. 중동사태, 사우디/후티 반군 간 충돌로 확산

• 사우디아라비아가 후티 반군의 잇따른 사우디 유조선 공격에 대응해 예멘 서부 항구도시 호데이다(Hodeidah)를 공습했다. 2022년 휴전 이후 유지되던 양 측의 무력 충돌이 다시 격화되는 양상이다. 후티 반군은 7월 23일 사우디 유조선 2척을 드론과 미사일로 공격한 데 이어, 24일에는 유조선 NCC Masa를 추가로 타격했다. 사우디 정부는 NCC Masa가 선체 일부만 경미하게 손상됐으며 항해를 계속했다고 밝혔다.
• 후티 측은 사우디 공습으로 국영 통신시설과 인근 섬이 공격받았다고 주장했다. 반면 사우디 정부는 예멘 최대 항구인 호데이다항과 라스이사(Ras Isa) 에너지 항만은 이번 공격 대상이 아니었으며, 예멘 내 모든 항만은 정상 운영되고 있다고 밝혔다. 공방 후 후티 측에서는 사우디 선박에 대한 봉쇄를 이어가고 있지만, 홍해 남부와 바브엘만데브 해협의 일반 선박 통항은 계속 허용되며 봉쇄 대상은 사우디 관련 선박에 한정된다고 주장했다(Mar Exe. Jul 24, 2026).
• 예멘 후티 반군의 사우디 선박 봉쇄로 사우디의 원유 수출 물류에 차질이 빚어지고 있다. SOH 봉쇄 이후 사우디는 동서 송유관을 통해 홍해 Yanbu항으로 원유를 수송해 왔지만, Bab-el-Mandeb 해협까지 위험해지자 아프리카 우회 항로와 이집트 SuMed 송유관 이용이 검토되고 있다. 이 경우 항해 기간이 크게 늘어나 선박 수요와 운송비가 증가할 것으로 예상된다. 업계는 후티와 사우디의 무력 충돌이 확대될 경우, 유조선 공급이 사실상 감소하고 톤-마일이 늘어나 유조선 운임 상승 압력이 한층 커질 것으로 전망하고 있다.

4-2. 후티 반군의 사우디 봉쇄 영향

• 후티 반군이 Bab-el-Mandeb 해협을 봉쇄해 사우디의 원유 수출을 압박하고 있지만, 컨테이너선들은 여전히 해협을 통과해 Jeddah 등 홍해 연안 항구로 화물을 운송하고 있다. Maersk, CMA CGM을 비롯한 일부 선사들도 Suez 운하를 경유하는 기존 항로를 계속 유지하고 있다.
• 군사적 충돌이 일시적으로 소강상태를 보이고 있지만 시장의 향방은 여전히 불투명하다. 다만 컨테이너 운임 선물시장은 최근 연료유 가격 상승에도 불구하고 운임이 최근 고점에서 하락할 것이라는 전망이다. 반면 용선료는 계속 상승세를 보이고 있다. 컨테이너선 공급 부족이 이어지는 가운데, 태풍 Bobi의 영향으로 중국 남부 항만의 혼잡이 심화되면서 극동지역에서 운항 일정이 지연된 선박이 늘어나 항만 적체가 계속되고 있기 때문이다.
• 화물 수요는 견조세를 유지하고 있다. 북미향 태평양 항로에서도 7월 24일부터 기존의 한시적 122조(Section 122) 10% 관세를 대신해 301조(Section 301) 관세(10~12.5%)가 적용되고 있지만, 미국의 컨테이너 물동량에는 큰 영향을 미치지 않을 것으로 예상된다. Cargo booking도 여전히 매우 활발하며 운임도 비교적 안정적인 수준을 유지하고 있다. 다만 미국 서부 항로에 추가 선복 extra loaders이 대거 투입되면서 선사들은 운임 할인에 나서고 있다.

4-3. 홍해 통행량 유동적

• 후티 반군이 사우디아라비아를 대상으로 해상 봉쇄를 선언한 지 일주일이 지났지만, 컨테이너선들의 Bab-el-Mandeb 해협 통항에는 아직 큰 영향이 나타나지 않고 있다. 7월 말 기준 일주일 기간에 이 해협을 통과한 컨테이너선은 54척에 달했다. 주요 선사 가운데 CMA CGM, Maersk, Wan Hai는 모두 기존의 Suez 운하 경유 항로를 계속 운항하고 있으며, 최소한 가까운 시일 안에는 변경 계획은 없는 것으로 나타났다(Lltica 2026, Wk. 30 Jul. 27).
• 페르시아만, 홍해 등 중동 정세는 여전히 유동적이다. 미(美)이란 간 외교적 노력이 이어지고는 있지만 군사적 충돌이 멈추지 않고 있다. 선사들의 항로 전략에는 특이 변동 사항은 아직 나타나지 않고 있으나 분쟁이 다시 격화될 경우 이들 선사도 홍해 운항을 중단하고 우회 항로를 선택할 가능성이 있으며, 이 경우 선복 부족 현상이 한층 심화될 수 있다.

4-4. 사우디, 홍해 해양안보연합 제안

• 7월 들어 후티 반군의 해상 봉쇄와 드론·미사일 공격이 홍해 남부를 넘어 북부까지 확산되면서, 사우디의 원유 수출과 홍해 항로의 안전이 직접적인 위협을 받고 있다. 특히 홍해 고위험 해역이 사우디 주요 항만까지 확대되면서 전쟁위험 보험료가 급등하고 일부 보험사들이 사우디 관련 계약을 기피하는 등 경제적 부담도 커졌다. 이에 따라 사우디아라비아가 43개국과 유럽연합(EU) 대표들을 초청해 회의를 열어 후티 반군의 위협이 지속되는 홍해와 Bab-el-Mandeb 해협, 아덴만의 해상 안보를 강화하기 위해 자국이 주도하는 다국적 해양 안보 체제를 구축해 홍해 항로의 안전을 확보하고, 국제사회의 공동 대응을 이끌어내기 위해 안보동맹(Naval Alliance)을 제안했으며, 14개국이 공동성명을 통해 연합 참여 의사를 표명했다.
• Alliance는 ⓐ 항행의 자유 보장 ⓑ 에너지 수송로 보호 ⓒ 홍해 및 인근 해역의 해양 안보 강화 ⓓ 역내 국가 간 협력 확대를 목표로 한다. 이는 호르무즈 해협 불안이 지속되는 가운데 사우디 원유 수출로의 안전을 확보하고, 역내 국가들이 해양 안보를 보다 주도적으로 담당하겠다는 의지를 담고 있다. 다만 공동성명에는 함정 파견 규모, 지휘 체계, 교전규칙, 정보 공유 및 작전 계획 등 구체적인 운용 방안이 포함되지 않아 현 단계에서는 정치적 협력 선언의 성격이 강한 것으로 평가된다. 해운업계는 연합이 실제 해군 전력과 지속적인 작전으로 이어질 경우, 홍해 항로의 안전성 제고와 선박 운항 정상화, 보험료 안정, 항로 이용 확대 등의 효과를 기대하고 있다.
• 그러나 전문가들은 현재 공개된 내용만으로는 후티의 드론·미사일 공격을 억제할 실질적 능력을 갖췄다고 보기 어렵다며, 선주와 보험사들의 위험 평가나 운항 전략에는 당분간 큰 변화가 없을 것으로 전망했다. 또한 연합 참여국의 상선이 후티의 새로운 공격 대상으로 지목될 가능성도 우려된다고 지적했다(Jul. 31, 2026).
• 동맹이 출범할 경우 참가국 간 정보 공유와 해상 감시, 호송 및 공동 순찰을 통해 홍해와 Bab-el-Mandeb 해협의 항행 안전을 높이고 선박 공격을 억제하는 효과가 기대된다. 또한 국제사회가 홍해 안보에 공동 대응한다는 정치적 메시지를 발신함으로써 선사와 보험시장의 불안을 완화하고 사우디 원유 수출의 안정성을 높이는 데도 도움이 될 것으로 예상된다. 다만 지휘 체계와 병력·함정 배치, 교전수칙 등이 아직 확정되지 않았고, 미국 등 서방의 주요 해군 전력이 참여하지 않아 단기간에 실질적인 안보 개선 효과를 거두기는 쉽지 않을 것이라는 평가가 우세하다. 즉, 당장의 군사적 효과보다는 사우디의 외교적·정치적 의지를 보여주는 성격이 강한 구상으로 해석된다.

4-5. Black Sea, 세계 최고 위험 해역으로 부상

• 러시아-우크라이나 전쟁이 격화되면서 흑해가 현재 세계에서 상선에게는 가장 위험한 해역으로 평가되고 있다. 최근 수주간 상선과 tanker, 항만시설을 겨냥한 공격이 급증하면서 전쟁 발발 이후 최대 규모의 인명 피해가 발생했다.
• 해양 안보 업체 Marisks는 '현재 상선이 운항하는 해역 가운데 흑해보다 위험한 곳은 없다고 평가했으며, 최근 공격의 빈도와 강도는 2022년 전쟁 발발 이후 가장 심각한 수준이라고 분석했다. 지난 7월 19일 우크라이나 항만을 출항한 기니비사우 국적 벌크선 Golden Leo 호가 미사일 공격을 받아 선원 10명이 사망했으며, 러시아 컨테이너선과 터키 로로선도 잇따라 공격을 받는 등 민간 상선 피해가 확산되고 있다. 터키 선원노조는 7월 한 달 동안 35척 이상의 상선이 공격을 받았고 선원 23명이 사망한 것으로 추산했다.
• 이 같은 안보 악화로 흑해 원유 수출에도 차질이 발생하면서 spot rate는 호르무즈 해협 위기 초기 수준까지 급등했다. 선주들은 운항을 보류하거나 상황을 관망하고 있으며, 전쟁보험 가입도 제한되거나 보험료 급등으로 사실상 이용이 어려운 실정이다. 한편, 우크라이나는 최근 드론 공격으로 러시아의 Shadow Fleet 선박 수십 척을 타격했다고 주장했으나 관련 내용은 독립적으로 확인되지 않고 있다(Aug. 4, 2026).
• 지난 3월 이후 호르무즈 해협 사태가 국제사회의 관심을 집중시켰지만, 최근 몇 주 사이 흑해에서는 상선의 항행 둘러싼 안보 상황이 더욱 급격히 악화되고 있다. 러시아가 2022년 2월 우크라이나를 침공하며 시작된 전쟁은 지금까지 계속되고 있으며, 지난 4년여 동안 흑해는 비교적 평온한 시기와 극도의 위험이 반복되는 양상을 보여왔다. 그러나 최근 수주간 상선을 겨냥한 공격의 빈도와 강도는 지금까지와 비교해도 가장 심각한 수준에 이르렀다. SOH. 홍해에 이어 흑해까지 추가되면서 상선의 안보 환경이 갈수록 악화되고 있다.

4-6. 후티 공격으로 홍해 High Risk 해역 확대

• 예멘 후티 반군의 사우디 관련 선박 공격이 잇따르자, 해상보험 업계가 고위험 해역을 홍해 북쪽으로 확대 지정했다. 이에 따라 제다 이슬라믹항(Jeddah Islamic Port), 킹압둘라항(King Abdullah Port), 얀부(Yanbu) 및 수에즈 운하를 경유하는 항로가 모두 추가 보험료 부과 대상에 포함됐다.
• 후티는 7월 19일 국제법상 권한이 없음에도 Bab-el-Mandeb 해협을 통과하는 사우디 입·출항 선박의 운항을 금지한다고 일방적으로 선언했으며, 이후 사우디 국적 아프라막스 탱커 Encelia 호와 사우디 국영 해운사 바흐리(Bahri)의 VLCC Layla를 공격한 것으로 보도되고 있다. 보험사들은 후티가 이란으로부터 공급받은 미사일과 드론을 보유하고 있어 과거 지역 민병대보다 훨씬 높은 공격 능력을 갖춘 것으로 평가하고 있다.
• 보험료 수준은 선주와 보험사 간 협상을 거쳐 수일 내 형성될 전망이며, 현재 SOH를 통과하는 VLCC의 전쟁위험 보험료는 항차당 1,000만 달러를 웃도는 것으로 알려졌다. 실제로 후티는 2023~2025년 사이 이스라엘과 연관됐다고 주장하는 상선 약 100척을 공격했으며, Magic Seas, Eternity C. Minervagracht, Sounion, Tutor, True Confidence 등이 피해를 입었다. 자동차운반선 Galaxy Leader는 납치돼 14개월간 억류되기도 했다(Jul. 30, 2026).
• 보험업계는 전쟁위험 보험금 지급액이 수억 달러에 달했으며, 전체적으로는 해당 보험 부문이 적자를 기록한 것으로 알려지고 있다. Loss record가 이번 홍해 해역을 High risk 해역으로 확대하고 보험료 인상의 배경으로 작용하고 있는 것으로 추정된다. 보험업계는 후티가 향후 사우디 관련 선박뿐 아니라 제3국 선박으로 공격 대상을 확대할 가능성도 우려하고 있으며, 이에 따라 홍해 운항 선박의 보험 부담과 운항 리스크가 한층 커질 것으로 예상된다.

5. 보험업계 동향

5-1. 후티 공격으로 전쟁보험료 급등

• 7월 20일 홍해 봉쇄를 선언했던 후티 반군이 7월 23일 미사일과 드론을 동원하여 사우디 관련 탱커 2척을 공격하면서 관련 전쟁보험료가 급 상승세를 보이고 있다. 남부 홍해를 통항하는 항해의 경우, 화물보험료는 일주일 전 화물 가액의 0.3% 선에서 공격 이후인 7월 23일에는 0.75%~1.0%까지 상승하였다.
• 사우디항구에 기항하거나 사우디와 관련이 있는 선박의 보험료는 일주일 단위로 3%까지 상승했다. 이런 와중에 사우디의 Yanbu항에서 사우디산 원유를 적재한 중국의 VLCC 2척은 Bab-el-Mandeb 해협을 무사히 통과, 중국으로 항해 중이다. 2척이 보험료를 납부했는지 여부는 알려지지 않고 있다.
• 화물보험이나 선박보험의 경우 보험 요율은 보험 조건, 보험자, 가입 시기, 항해구역 및 국가에 따라 그 차이가 매우 크다. SOH나 홍해 관련 사고의 축적된 자료가 열악한 것도 그 사유 중 하나이지만, 보험자의 시각에서 미국, 영국, 이스라엘, 사우디 관련 선박과 중국 선박 간의 리스크 차이가 워낙 크기 때문에 획일적으로 보험료 수준을 평가하기는 어려운 상황이다(Reuters, Jul. 23, 2026).

5-2. LMA, SOH 통항료, 통과 비용 면책 조항 발표

• 영국 Lloyds Market Association(LMA)가 호르무즈 해협 통항을 위해 이란에 지급하는 통항료와 각종 비용을 선박보험 보상 대상에서 제외하는 표준 약관을 발표했다. 새 약관에 따르면 선박이 이란 영해 통과를 위해 통행료나 기타 대가를 지급할 경우 해당 비용은 물론 이후 선박에 대한 보험 담보도 중단될 수 있다. 이는 미국·영국·EU의 대이란 제재 및 테러 관련 법규를 위반할 위험을 차단하기 위한 조치다.
• LMA는 이번 조항이 기존 제재 관련 약관을 보완하는 것으로, 호르무즈 해협을 둘러싼 복잡한 법·규제 환경에서 보험사와 선주 모두에게 명확한 계약 기준을 제공하고 제재 준수 의무를 강화하기 위한 것이라고 설명했다(Jul. 24, 2026).
• 이번 LMA의 표준 약관 변경으로 그동안 통행료가 불가동손실(Loss of Hire), 봉쇄와 나포(Blocking & Trapping) 관련 보험사와 피보험자 간의 보상 여부를 두고 제기되었던 분쟁의 소지를 차단했다는 점에서 의미가 있다. 이번 이란전쟁 특히 SOH 봉쇄와 관련하여 제기되었거나 예상되는 다양한 분쟁을 정리하는 첫걸음이 될 것으로 예상된다.

5-3. 보험업계, 사우디산 원유 보험 인수 거부

• 후티 반군 측이 Bab-el-Mandeb 해협의 봉쇄를 선언하고 7월 22일 사우디 관련 탱커 2척을 공격한 이후, 해상보험 업계가 사우디 원유에 대한 화물보험 인수를 꺼리고 있다. 일부 대형 보험사는 이미 홍해를 항해하는 사우디와 관련된 선박의 보험 인수를 거부하고 있는가 하면, 어떤 보험자는 이미 인수한 기존의 보험에 대해서까지 해약을 추진하고 있다.
• Lloyd 시장에서도 7월 25일부로 사우디 원유를 적재한 선박을 인수 대상에서 제외할 것이라고 선언하였다. 후티 반군이 사실상 홍해항에 위치한 Yanbu항에서 수출되고 있는 사우디의 원유를 겨냥하고 있는 것이다. Yanbu 항은 전쟁 발발 이전에 하루 75만 배럴 정도를 수출하였으나, 최근에는 500만 배럴까지 급증하면서 SOH 봉쇄로 인한 타격을 어느 정도 완화하는 데 일조하고 있다. 결과적으로 이란의 이익에 반하는 것이고 동시에 이란의 지원하에 있는 후티 반군에게도 그렇게 달가운 현상이 아닌 것이다. 후티 반군 측은 사우디 기항 선박이 자신들의 사정권 안에 있는 한 어느 지역에서든 타깃이 될 것이라고 선언한 바 있다. 결국 사우디도 SOH와 홍해에서 이스라엘과 같은 공격의 주 타깃으로 지목된 셈이다.
• 7월 22일, 후티 반군의 사우디 관련 선박에 대한 공격이 발생하자 당시 홍해를 남하 중이던 중국의 탱커 두 척이 곧바로 U-turn 하였지만, 그다음 날 다시 U-Turn 하여 예정된 목적지로 속항하였다. 그 과정에서 동 선박들은 계속해서 ‘우리는 중국 선원이고 중국 선주 선박이다’라는 메시지를 계속 송출하였다. 후티 반군을 향해 우리는 적이 아니다‘라는 메시지를 보내 후티 측의 양해하에 무탈하게 항해를 계속한 것으로 추정된다. 현재의 상황에 비춰볼 때 당분간 사우디 관련 선박과 원유에 대한 보험 가입이 어려워질 것 같다(F.T. Jul 25, 2026).