한국해운신문이 창사 25주년을 맞아 부산항만공사에서 ‘부산항, 허브포트로 살아남으려면?’이라는 주제로 좌담회를 개최했다. 이번 좌담회에서는 한국을 대표하는 항만 전문가들이 참여해 치열해지고 있는 부산신항과 북항의 경쟁, 해외 항만들과의 경쟁 등을 점검해보고 부산항이 허브포트로 살아남을 수 있는 대책들을 논의하는 자리로 마련됐다.

패널들은 부산항이 허브포트로서 기능하기 위해서는 선사들이 선호할 수 있는 저비용·고생산성을 유지해야 하며 고부가가치를 창출하는 터미널로 변신하는데 역량을 모아야 한다는데 의견을 모았다. 특히 신항과 북항간 거리가 너무 멀어 사실상 투포트 체제로 운영되면서 셔틀비용이 과다하게 발생하고 있고 신항 입구에 위치한 토도 때문에 선박 통항 안정성과 체선 가능성이 높아지고 있기 때문에 조속한 제거작업이 필요한 것으로 지적됐다.

비용절감 차원에서 컨테이너 부문은 단기간내 원포트 신항 체제로 가는 것이 맞고 이에 따라 북항이 연착륙할 수 있도록 북항재개발 2단계를 조기 착공해 북항 터미널을 기능을 재정립해야한다는 주장도 나왔다. 또한 신항과 북항간 과도한 경쟁을 막기 위해 북항터미널을 1개 운영사로 통합하고 이 통합운영사에게 신항에 추가 개발되는 서측 2-5~6단계에 참여할 수 있는 우선권을 주자는 방안도 제안됐다. 이번 부산항 좌담회에서 논의된 내용들을 가능한 가감없이 정리한다.


〈창사25주년 특집 부산항 좌담회 개요〉

1. 주 제 : 부산항, 허브포트로 살아남으려면?

2. 일 시 : 2014년 9월 22일 오후 4시

3. 장 소 : 부산항만공사 사장실

4. 패널(가나다순)

김인용 부산컨테이너터미널협의회장

(현대부산신항만 대표이사)김인환 한국선주협회 부산지구협의회장(흥아해운 부산지사장)

김창균 해양수산부 항만물류기획과장

임기택 부산항만공사 사장

전찬영 한국해양수산개발원 항만연구본부장

정태완 부산항 도선사회 회장

최성호 부산항만물류협회장(CJ대한통운 KBCT 대표이사)(사회)

이철원 한국해운신문 편집국장


◆ 사회 : 한국해운신문이 창사 25주년을 맞아 ‘한국 컨테이너 터미널의 미래’라는 주제로 특집호를 마련합니다. 오늘은 한국 컨테이너 터미널의 중심지라고 할 수 있는 부산에서 한국을 대표하는 항만전문가분들을 모시고 특집 좌담회를 개최하게 됐습니다.

오늘 좌담회는 부산항 컨테이너 터미널의 현황과 어떠한 당면 문제들이 있는지 살펴보고 정책과제 도출, 당국 또는 업계에 바라는 내용들을 정리해서 토론해 보려고 합니다.

우선 부산항 컨테이너 터미널의 현황을 살펴보도록 하겠습니다. 현황을 이야기하다보면 자연스럽게 문제점이 도출될 터인데 부산항만공사 임기택 사장님께서 말씀해주시기 바랍니다.


◆ 부산항만공사 임기택 사장(이하 임기택 사장) : 한국해운신문 창사 25주년 특집 좌담회를 부산항에서 개최하게 된 것에 대해 감사의 말씀을 드립니다. 현재 부산항의 컨테이너 터미널의 현황을 말씀드리면 신항과 북항으로 나뉘어 있고 신항은 다목적부두를 제외하고 총 21개 선석이, 북항은 전체 20개 선석중 17개 선석이 운영되고 있습니다. 현재 휴업중인 3선석은 우암터미널로 올해 초 KBCT(신선대)와 통합돼 현재 운영하지 않고 있습니다. 지난해말 부산항은 총 1768만teu의 컨테이너를 처리했는데 이중 62%를 신항에서 처리했습니다. 올해 상반기에는 신항이 690만teu, 북항이 370만teu로 총 1060만teu를 처리했습니다. 올해 부산항 컨테이너 처리물량을 1820만teu로 목표를 잡고 있는데 신항 처리 비중이 65% 정도까지 확대될 것으로 예상하고 있습니다.

북항과 신항의 여건을 살펴보면 북항은 UASC, 차이나쉬핑 등 일부 글로벌 선사들만 남고 대부분의 글로벌 선사들은 신항으로 넘어갔습니다. 따라서 북항 물량은 종전에 비해 상당히 줄어들었고 하역료 문제도 있어 과거보다 여러 가지 어려움이 계속되고 있습니다. 반면 신항은 아직까지 완전하지는 않지만 하역료가 인상되고 있고 물량도 늘어나면서 과거에 비해서 경영이 조금 나아지고 있는 상황입니다.

참고로 부산항 운영과 관련해서 배후단지가 특히 신항쪽에서 활발하게 가동되고 있습니다. 북측컨테이너 배후단지가 먼저 문을 열었고 최근 웅동배후단지도 가동을 시작했습니다. 북측과 웅동을 합쳐 총 78개 업체가 배후부지에 입주해 있으며 앞으로 제3차 웅동배후단지가 고시되면 90여개가 넘는 업체들이 배후단지에서 운영돼 물동량도 창출하고 고용효과도 크게 늘어날 것이라고 기대하고 있습니다.

배후부지 운영현황을 말씀드렸지만 부산항은 앞으로 고부가가치를 올릴 수 있는 다각적인 방안을 검토해야하는 시점에 와 있습니다.


◆ 사회 : 임기택 사장님께서 부산항 컨테이너부두의 일반적인 현황을 대해 간략하게 요약을 해주셨습니다. 컨테이너터미널은 컨테이너선의 영향을 받게 되는데 최근 컨테이너선의 대형화가 급속도로 진행되고 있고 국제 항만간 경쟁도 더욱 치열해지고 있습니다.

단순히 컨테이너 취급 실적을 놓고 보면 부산항은 최근 중국 항만에 밀리면서 세계 5위에서 6위로 내려 앉았습니다. 이것은 외부적인 문제도 있고 내부적인 문제도 있을 것입니다. 차후에 이 문제들을 더 토론해 보기로 하고 이번에는 부산항도선사회 정태완 회장님께서 현장에서 보시는 부산항 실태나 현황에 대해 말씀해 주시기 바랍니다.


◆ 부산항도선사회 정태완 회장(이하 정태완 회장) : 도선사들이 현장에서 보는 부산항은 상당히 놀라울 정도의 변모를 하고 있습니다. 과거 20~30년 전과 비교할 것 없이 최근 4~5년전과 비교해도 부산신항은 물리적인 규모나 시스템적으로나 굉장히 눈부신 발전을 하고 있음을 확인할 수 있습니다. 저희가 신항에 입항하는 외국선박을 도선하기 위해 승선하면 외국선장들중 80~90%가 신항을 베스트 포트라고 평가해줍니다. 그럴 때마다 자랑스럽기도 하고 대견스럽기도 합니다.

이런 측면에서 좀 더 일찍 신항이 개발됐었더라면 하는 아쉬움도 있지만 그나마 적절한 시기에 신항이 개발돼 무리 없이 선박들을 처리할 수 있으니 그나마 다행이라고 생각합니다. 신항이 없었다면 북항에서 처리할 수 없을 정도로 선박 크기가 커졌기 때문입니다. 현장에서 일하는 도선사들이 느끼는 선박 대형화는 엄청납니다. 불과 2~3년전만해도 대형선이라고 하면 길이 200m 정도의 7만톤급 파나막스 선박이었는데 지금은 10만톤을 넘어 20만톤급 선박들이 기항하고 있습니다.

개장 당시만 해도 신항이 엄청 크고 썰렁한 느낌도 들었는데 이제는 도선사들끼리 신항이 비좁다고 이야기합니다. 길이 400m짜리 선박 2~3척을 신항에서 동시에 작업하다보면 신항도 이제 어느 정도 포화상태에 다다른 것이 아닌가라는 생각을 하게 됩니다.

현재 다목적부두를 포함해서 운용중인 23선석 외에 남측 2-4단계, 서측 2-5~6단계 터미널 개발이 추진되고 있는데 빠른 시간내 원만하게 개발이 돼야 중국과 경쟁해 대형선박들이 유치할 수 있을 것으로 생각합니다.


◆ 사회 : 이번에는 부산컨테이너터미널협의회 김인용 회장님께서 터미널 운영 주체로서 부산항의 현황을 정리해주시기 바랍니다.


◆부산컨테이너터미널협의회 김인용 회장(이하 김인용 회장) : 정태완 회장님께서 지적해주셨지만 최근 선박 대형화가 너무 급작스럽게 진행되다 보니 항만이 이를 쫒아가지 못하는 사태가 벌어지고 있습니다.

과거 해수부는 항만건설이 10년 대계라고 해서 10년 전부터 준비를 했는데 이제는 5년전에 준비를 해도 못 따라갈 정도로 선박 대형화가 급속하게 진행되고 있습니다. 선박 대형화가 빠르게 진행되고 있으니 앞으로는 거기에 맞출 수 있도록 항만개발계획과 투자를 조금 더 신속하게 결정해서 추진해야한다고 생각합니다.

앞으로 1만 9천teu, 2만teu 선박들을 수용하려면 지금보다 항만장비가 더 발전돼야하고 자동화도 더 빨리 이루어져야합니다. 극초대형선을 처리할 수 있는 터미널은 기존 터미널을 리모델링하는 것보다는 새로운 기술들을 적용해 건설하는 방법이 더 좋다고 생각합니다. 새로운 터미널을 얼마나 빨리 개발하느냐에 따라 앞으로 부산항이 전세계 허브포트 경쟁에서 살아남을 수도 있고 그렇지 못할 수도 있을 것입니다.

부산항의 로컬물량은 불과 1% 미만의 증가세를 보이고 있고 환적화물 증가율도 7% 정도로 정체되기 시작했습니다. 과거 연간 100만~150만teu씩 증가했던 부산항은 최근 2~3년간 60만teu정도로 정체됐고 올해도 60만teu정도 늘어나는데 그칠 전망입니다.

이제 컨테이너 터미널 장비도 대형화되고 물량을 처리하는 능력도 상당히 커졌습니다. 이런 부분을 다시 한번 검토해 신항 추가 개발을 서둘러야 합니다. 2020년까지 앞으로 4~5년정도 남았는데 이 기간동안 신항 개발 방향을 정리하지 않으면 대형선들이 중국 직기항으로 바꾸면서 환적화물이 떠나가게 될 것입니다. 한번 떠난 환적화물을 다시 찾아오기는 대단히 어렵다는 것을 염두에 두고 신항 추가 개발에 신경을 써주셨으면 좋겠습니다.


◆ 사회 : 부산항의 현황과 당면 문제들이 이야기하고 있는데 가장 큰 문제는 역시 북항과 신항간 터미널 경쟁 문제인 것 같습니다. 이번엔 한국해양수산개발원 전찬영 박사님께서 부산항의 문제점을 집어주시기 바랍니다.


◆ 한국해양수산개발원(KMI) 전찬영 박사(이하 전찬영 박사) : 세계 항만들과 비교할 때 부산항은 컨테이너 처리 비중이 너무 높다는 문제점을 갖고 있습니다. 부산항 전체 물동량중 컨테이너 비중이 92.9%에 달합니다. 컨테이너 물동량 1000만teu가 넘어가는 세계 주요 항만들의 컨테이너 처리 비중은 포트캘랑 85%, 홍콩 73%, 싱가포르 59%, 로테르담 27.5% 입니다. 이들 항만들과 비교해보면 부산항의 컨테이너 쏠림이 얼마나 심각한지 엿볼 수 있습니다. 항만 자체만 놓고 보면 컨테이너 보다 벌크화물의 부가가치가 훨씬 더 높습니다만 부산항은 컨테이너에만 너무 집중하고 있는 것이 아닌가라고 생각합니다.

부산항의 또 하나 문제는 신항이 불가피하게 개발되면서 북항과 신항간 이원화 체제로 운영되면서 불필요한 투콜링, 셔틀 등의 문제가 발생하고 있다는 점입니다. 올해 상반기 부산항이 1천만teu를 처리했는데 이중 환적화물 비중이 50%를 넘어섰습니다. 환적 비중이 높은 부산항은 신항과 북항간 원활한 셔틀이 이루어져야하는데 신항과 북항간 거리가 28km로 너무 멀어서 결과적으로 부산하의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인으로 작용하고 있습니다. 따라서 장기적으로 결국 컨테이너 기능을 신항에 집중시킬 수밖에 없고 오래지 않아 결정을 내려야할 시점이 도래할 것으로 봅니다.


◆ 사회 : 신항과 북항 터미널 운영사간 치열한 경쟁이 벌어지면서 하역요율이 엄청나게 떨어졌고 특히 북항 운영사들이 아주 어려운 처지에 있습니다. 부산항만물류협회 최성호 회장님께서 이 문제에 대해 말씀해 주시기 바랍니다.


◆ 부산항만물류협회 최성호 회장(이하 최성호 회장) : 지난해 해양수산부, 선주협회, 항만전문가들과 부산북항과 신항의 연계 발전이라는 문제를 가지고 오랫동안 토론을 벌인 결과, 앞으로 북항과 신항의 물량처리 비중을 3대 7정도로 유지한다는 결론에 도달했습니다.

지난해 부산항이 1760만teu를 처리했고 올해 1800만teu, 2020년이면 2000만teu를 넘어설 것으로 추정하고 있습니다. 이러한 추정치를 놓고 봤을 때 2020년까지 신항 2-6단계 개발을 완료하면 신항은 총 30선석으로 갖춰 캐퍼상으로 2000만teu를 충분히 처리할 수 있습니다. 물론 선석당 공칭하역능력이 48만teu로 잡혀 있으나 외국항과 비교했을 때 실제 선석당 60만teu이상을 처리할 수 있어 30선석으로 2천만teu를 처리할 수 있는 데는 문제가 없다고 봅니다.

그러나 문제는 신항 입구에 토도가 있어 선박 입출항 문제가 발생하고 토도를 제거된다고 하더라도 신항이 ㄷ자형으로 만들어져 있어 선박운항상 안전문제가 발생할 수 있다는 문제가 있습니다. 신항 안쪽은 700m, 바깥쪽은 1200m에 불과한데 북측과 남측컨테이너 터미널에 340m 이상되는 선박이 접안해 있으면 신항 안쪽에서 선박 선회가 불가능합니다. 결국 신항 바깥쪽에 위치한 선회장에서 선박을 돌려서 입항을 시켜야하는 사태가 벌어져 운항상 문제와 체선이 발생할 수밖에 없습니다.

신항의 이러한 구조적인 문제 때문에 2-6단계까지 신항 개발이 모두 끝나더라도 일정기간 북항과 신항이 3대 7의 비율로 연계 발전을 해야한다는 결론에 도달한 것입니다.

북항 감만터미널이나 신선대터미널(KBCT)은 인프라가 아주 좋고 선박 입출항이 간편합니다. 특히 KBCT 3~5번 선석은 자연수심이 16m가 넘어 1만 4천teu급 컨테이너선을 문제없이 처리하고 있습니다. 1만 8천teu급 컨테이너선 처리는 조금 어렵겠지만 사실 1만 8천teu급은 유럽항로에만 취항하고 있고 북미항로에는 미국항만의 시설부족으로 취항이 불가능합니다. 따라서 북항도 북미항로 거점으로서 활용할 수 있는 충분한 인프라를 가지고 있다고 판단할 수 있습니다.


◆ 사회 : 토도가 제거돼도 신항 운영에 문제가 될 수 있다는 말씀이신데 정태완 회장님께서는 어떻게 보십니까?

◆ 정태완 회장 : 신항은 당초 길이 300m미만의 7만톤급 선박을 기준으로 개발이 됐는데 지금 400m가 넘는 20만톤급 선박이 기항하고 있고 앞으로 선박이 더 커질 수도 있습니다. 실제로 최근 저희 협회에 선박길이 425m 선박이 신항에 기항할 수 있겠느냐는 문의도 들어온 적이 있습니다.

최성호 회장님의 지적처럼 신항 안쪽은 700m, 바깥쪽은 1200m인데 바깥쪽에 토도가 있어 실제로 바깥쪽은 700m와 600m로 나뉘어져 있습니다. 토도는 옥의 티처럼 박혀 있어 제거를 하는 것이 맞다고 생각합니다.

신항 안쪽 수역이 1km가 된다고 해도 400m 선박을 선회시키고 있으면 선박입출항은 차단된다고 보면 됩니다. 또 신항 바깥쪽에 위치한 한진해운신항만과 BNCT에 선박 이접안 작업이 진행중이면 안쪽에 위치한 현대부산신항만이나 PNIT에서 선박 출항이 지장이 있습니다.

이는 선박이 너무 초대형화되다보니 예상했던 것보다는 빨리 불편한 점이 나타나는 현상입니다. 2020년까지 건설이 추진되는 서측 컨테이너 터미널로 큰 선박들이 분산이 된다면 그나마 선박 입출항이 수월하게 이뤄질 수 있을 것이라고 생각합니다.

토도와 더불어 신항은 증심 문제도 있습니다. 신항 개발당시 입출항 항로 수심을 16m로 준설하려다가 준설업체 부도로 준설작업이 제대로 이루어지지 못했습니다. 지금은 16m 증심이 마무리가 됐지만 선박 대형화가 급작스럽게 진행되고 있어 오는 11월부터 17m로 준설작업을 시작한다는 계획이 잡혀 있는 것으로 알고 있습니다.

준설작업이 시작되면 준설선과 작업선들 때문에 당분간 선박 입출항에 불편한 상황이 벌어질 것입니다. 또한 앞으로 토도 제거작업이 진행되면 그 기간 동안 신항 입출항로 혼잡이 계속될 것입니다. 가능하다면 준설작업과 토도제거 작업을 동시에 진행해 항로 혼잡기간을 최대한 짧게 가져가는 것이 좋다고 생각합니다.


◆ 사회 : 토도는 가능한 빨리 제거해야 되는 상황인 것 같습니다. 김영석 차관께서도 최근 기자간담회에서 토도 제거 예산이 반영돼 내년부터 토도 제거 작업이 시작될 것이라는 말씀을 하셨습니다. 다만 인가도 받아야하고 설계도 해야 하기 때문에 곧바로 토도 제거 작업이 이루어지지는 못할 것 같습니다만 제거 작업이 조속히 진행되야할 것 같습니다.

토도 문제는 이정도로 정리하고 앞으로 북항과 신항간 어떤 정책을 펴는 것이 맞는 가라는 문제를 좀 더 논의해 봤으면 합니다. 이 문제는 그동안 KMI가 많은 연구를 해온 것으로 알고 있습니다. KMI의 연구 요점은 터미널간 경쟁 심화로 떨어지는 요율을 어떻게 합리화시킬 것인가와 북항의 기능 전환을 유도하는 것으로 파악하고 있습니다. 전찬영 박사님께서 정리를 해주시기 바랍니다.


◆ 전찬영 박사 : KMI 연구를 종합하면 지금 상태로 가면 2020년 북항에서 300만~350만teu정도가 처리될 전망입니다. 그러나 신항 2-5단계 개발이 완료되면 더 많은 물량이 신항으로 이전될 것으로 예측되기 때문에 장기적으로 감만부두와 신감만부두까지 기능을 전환해야 한다고 생각합니다. 신선대부두는 갈 수 있는 데까지 존치시킨다고 하더라도 점진적으로 북항의 터미널 기능은 다른 용도로 전환할 수밖에 없습니다. 북항 컨테이너 터미널 기능전환과 관련해 산업기능을 도입할 필요가 있는데 해양플랜트 모듈업체들의 안벽수요가 높기 때문에 기능 전환시 성공가능성은 충분하다고 생각합니다.

종국에는 북항 운영사들이 하나의 운영사가 단일화돼 인센티브를 제공받는 방안이 검토돼야 할 것입니다. 또한 신항도 장기적으로는 운영사가 너무 많기 때문에 북측 터미널에 하나, 남측미널에 하나로 통합하는 방안을 검토해야 합니다.


◆ 사회 : 북항과 신항 문제를 이야기하고 있는데 실질적으로 정부가 어떠한 정책을 갖고 추진하고 있는지 들어봤으면 좋겠습니다. 해수부 김창균 과장님께서 말씀해주시기 바랍니다.


◆ 해양수산부 항만물류기획과 김창균 과장(이하 김창균 과장) : 정부는 올해 1월 ‘북항 기능 재정립을 기반으로 한 부산항 발전 종합대책’을 마련했습니다. 북항은 앞으로 인트라 아시아쪽 중소형 선사들이 이용하는 포트로 기능을 재정립하고 신항은 글로벌 선사들이 이용하는 메가 포트로 육성한다는 대책을 마련하고 세부 사항들을 추진하고 있습니다.

이 대책을 마련하게 된 기본적인 배경은 먼저 신항이 개발돼 북항 물량이 많이 빠져나가면서 6월 기준으로 신항대 북항의 물량이 65대 35까지 벌어졌고 북항 공동화 이야기도 나오고 있기 때문입니다. 또 북항 터미널 운영사가 너무 많이 경쟁이 치열해져 하역요율이 떨어지고, 결국 하역시장 불안정을 야기하는 문제로 번져 이번 대책을 마련하게 됐습니다.

부산항의 컨테이너 물동량 증가는 어느 정도 정체 상태에 와있다고 판단하고 있습니다. 과거처럼 10% 이상 두자리수 성장은 끝났고 경제성장률 만큼 성장하는 추세로 가고 있기 때문에 이제 양적성장에 연연하지 말고 질적인 측면에서 고부가가치를 창출하는 방안을 마련해야합니다.

이러한 상황들을 고려해 여러 정책들을 추진하고 있는데 먼저 북항은 운영사가 많아 치열한 경쟁을 해왔기 때문에 운영사 통합을 추진하고 있습니다. 처음 감만부두가 통합됐고 신선대와 우암부두도 통합됐습니다. 그 과정에서 BPA가 전대료를 15% 감면, 15% 유예를 해주면서 통합운영사들의 수지개선에 상당한 도움을 준 것으로 알고 있습니다.

하역시장 안정화를 위해 컨테이너 하역요금 인가제 시행을 위한 관련법이 지난 3월 개정됐고 9월 25일부터 발효가 됐습니다. 앞으로 북항은 인가제 체제로 가게 될 것입니다.

또한 북항대교 안쪽 터미널들은 장기적으로 기능을 차츰 없애고 북항대교밖 터미널은 계속해서 유지하는 쪽으로 방향으로 잡고 있습니다. 안쪽 터미널은 항만재개발로 갈 수도 있고 부가가치를 높이기 위한 해양경제특구로 갈수 있는데 어떤 쪽으로 갈 것인지 검토하고 있는 단계입니다.

신항은 메가포트로서 기능해야하기 때문에 17m 증심을 추진하고 선박 안전운항을 저해하는 토도를 제거할 계획입니다. 신항에 계획돼 있는 유류중계기지 건설사업이 잘 추진이 안되고 있는데 장기적으로 LNG 벙커링 기지로 변경해 개발하는 방법을 검토하고 있고 수리조선도 유치해 신항에서 원스톱 서비스가 제공될 수 있도록 개선하려고 합니다. 또한 고부가가치를 창출할 수 있도록 항만배후단지를 단순히 보관하는 것이 아니라 중국에서 일본으로 가는 디스트리뷰트 센터로 개발하기 위한 전략을 추진하고 있습니다.


◆ 사회 : 이러한 정부 대책에 대해 최성호 회장님께서는 어떻게 생각하십니까? 다른 의견이나 건의할 사항은 없습니까?


◆ 최성호 회장 : 정부 대책에 대해 전체적인 흐름에 대해서는 동의하고 있습니다. 북항의 문제는 물량이 계속해서 줄어들고 있고 항만이 오래되다보니 채산성이 떨어져 리스크도 많다는데 있습니다. 반면 신항은 아직까지는 수익이 극대화되지 못했지만 물량이 계속해 늘어나고 있습니다.

북항 문제 대책으로 전박사님 지적처럼 운영사를 줄이는 것이 맞습니다. 그래서 운영사 통합을 추진했고 BPA로부터 전대료를 일부 할인 받았습니다. 그러나 적자폭은 조금 줄었지만 여전히 적자를 면치는 못하고 있습니다. 정부와 BPA에서 선제적으로 조치한 것은 고맙지만 운용사를 통합해도 경영이 개선되지 않으니 문제입니다. 기업은 첫째 이윤을 창출해야하고 둘째 사회에 공헌해야하는데 경영개선이 안되다 보니 사회 공헌은 고사하고 구조조정을 추진해만해서 거꾸로 사회 문제를 야기할 수밖에 없습니다.

과거 teu당 8만원이었던 하역요율이 현재 4만원까지 떨어진 것에 대해 업계에서는 우스갯소리로 정상의 비정상화라고 이야기합니다. 이러한 문제를 야기한 주범은 1차적으로 살아남으려고 과당경쟁을 벌인 운영사가 장본인이겠지만 보다 근원적인 것은 시장경제원리, 즉 수요와 공급의 논리입니다.

지난 2009년 이미 북항에서만 1376만teu를 처리했습니다. 지난해 부산항 전체 물동량이 1760만teu였으니 신항이 개발되고 겨우 380만teu 정도 물량이 늘어난 것입니다. 1선석당 60만teu를 처리한다고 했을 때 380만teu를 처리하려면 6선석만 있으면 충분한데 북항보다 훨씬 큰 시설이 신항에 새로 생겼습니다. 신항 개발로 선사 시비스 퀄리티나 채산성, 국가경쟁력은 높아졌을지 모르지만 시설과잉으로 하역료를 떨어뜨리는 가장 큰 원인이 됐습니다. 지난 2006년부터 신항 터미널이 속속 개장하면서 북항의 물량 전이가 일어나기 시작했고 지난해 최고점에 다다랐습니다. 이제 거의 올 때까지 왔고 운영사 통합을 하면서 조금 나아지기는 했습니다만 이대로 계속가기에는 리스크가 너무 많습니다.

북항 정상화를 위해 저는 정부에 2가지를 요청드리고 싶습니다. 첫째는 북항 재개발 2단계 계획을 빨리 앞당겨야 주셨으면 합니다. 북항대교 안쪽 터미널의 연간 처리물량이 약 180만teu 정도 되는데 정부 대책을 조기에 추진하면 이 물량을 신항과 북항에 재배치 시킬 수 있어 신항과 북항간 균형발전을 촉진시킬 수 있습니다.

두 번째는 하역요율 인가제 시행을 가능한 앞당겨 주셨으면 합니다. 하역요율 인가제를 반영한 항만운송사업법 개정안 지난 3월 24일 국회를 통과해서 9월 25일부로 발효됐습니다. 입법추진 당시 취지는 북항에 우선적으로 적용해 궁극적으로 요율을 현실화하자는 것이었습니다.

그러나 요율인가제를 신항, 광양항에 동시에 적용하는 방안과 세부시행 방안 등을 만들어야한다며 연구용역을 수행하고 있고 내년 3월에나 용역결과가 나온다고 합니다. 지금 상황으로는 내년 3월에 인가제가 시행될지 안될지도 잘 모르겠습니다. 인가제 시행을 앞당겨서 운영사들이 경영 리스크를 줄일 수 있도록 도와주시기 바랍니다.


◆ 사회 : 컨테이너 하역료 인가제가 내년 3월에 결론이 나기는 하는 겁니까?


◆ 전찬영 박사 : 컨테이너 하역요율 인가제를 시행하는데 난점이 무엇이 있느냐 하면 첫째 신항과 북항에 동시 시행해야하는데 신항은 민자부두와 비관리청부두가 있어서 인가제를 바로 적용하기 어렵다는 점입니다. 민자부두나 비관리청부두도 인가제 내에서 묶어 둘 수 있는 방법을 검토하고 있습니다. 또한 인가제 시행을 위해 표준원가, 인가요금 등을 선정하는데 다양한 계산을 해야 하기 때문에 시간이 많이 소요되고 있습니다. 현재 KMI에서 인가제 연구용역을 열심히 작업하고 있습니다.


◆ 김창균 과장 : 컨테이너 하역요율 인가제를 반영한 항만운송사업법이 9월 25일부터 발효가 됐습니다만 인가제 시행을 위해 원가분석 등 해야할 일이 많아 곧바로 시행은 안되고 내년 3월에 벌크 하역료 인가할 때 같이 맞춰서 하려고 준비작업을 진행중에 있습니다. KMI에서 용역이 진행되고 있는데 용역이 3월에 끝나는 것이 아니고 그 이전에 끝나 의견조율을 거쳐 내년 3월부터 시행할 계획입니다. 법적으로는 올해 신고한 요금을 인가 요금으로 하고 내년 3월에 정식으로 인가요금을 산정키로 정했습니다.


◆ 사회 : 부산항 컨테이너 터미널의 당면 과제에 대해서 토론을 하고 있습니다. 이번에는 김인환 회장님께서 선사 입장에서 부산항의 당면 과제들을 정리해 주시기 바랍니다.


◆ 한국선주협회 부산지구협의회 김인환 회장(이하 김인환 회장) : 먼저 해운기업들이 처해 있는 현 상황에 리뷰를 해볼 필요가 있습니다. 4~5년 사이에 부산항에 입항하는 선박이 엄청나게 커졌습니다.

선박대형화로 입출항 횟수는 줄었지만 물량은 엄청 늘어나고 있습니다. 과거 선박의 크기는 물동량에 따라서 커졌지만 지금은 해운업이 오랫동안 불경기이다 보니 원가절감 방향으로 배를 키우고 있습니다.

선박 대형화는 치킨게임으로 변질되면서 지금 배를 키우지 않으면 미래가 보장되지 않는다는 불안감 확산으로 더욱 가속화되는 양상입니다. 이 상태가 지속되면 2017년 이후 현재 해운사중에 파산하거나 M&A돼서 사라지는 회사들이 여럿 생기게 될 것입니다.

선사들은 어떻게 해서든 비용을 절감시키기 위해 노력하고 있습니다. 물동량이 따라 와주지 못하니 운임을 무작정 인상할 수는 없고 수익을 내기 위해 결국 비용을 줄이고 있는 것입니다.

대형선사들이 부산신항으로 넘어간 것도 결국 비용을 줄이고자하는 노력의 일환입니다. 대형선사들은 대부분 부산항을 환적위주로 활용하기 때문에 터미널을 자가터미널식으로 계약을 합니다. 선사들은 한 터미널에서 물동량을 다 해결해야만 환적비용을 줄일 수 있는데 이를 만족시켜줄 수 있는 터미널이 바로 신항이기 때문에 넘어간 것입니다. 또한 최근 얼라이언스들이 커진 것도 대형선사들이 신항으로 옮겨간 이유 중 하나입니다.

반면 중소형 선사들은 북항에 계속 남아 있게 되면서 선대 불균형이 생겼습니다. 북항 신항간 물동량 불균형보다 대형모선은 신항에, 중소형선박 즉, 피더선은 북항에 기항하는 선대 불균형이 어쩌면 더 큰 문제입니다. 부산항 전체 물동량중 50% 이상이 환적이기 때문에 신항과 북항사이에 어쩔 수 없이 환적이 쉴새없이 일어나야합니다. 결과적으로 부산항이 신항과 북항이라는 투포트 체제가 되면서 비용적인 측면에서 선사들에게 마이너스가 되고 있습니다. BPA가 이러한 문제를 해소하기 위해 애를 많이 쓰고 있는데 여기에 들어가는 비용은 투자해서 남는 것이 아니라 그냥 사라지는 돈일뿐입니다.

이러한 문제를 해소하려면 피더선도 신항에 가서 물량을 처리할 수 있는 체제를 갖춰야만 합니다. 신항은 대형선박을 처리하는 속도는 빨라졌지만 처리하는 배 척수는 오히려 줄어들었습니다. 대형선들이 붙다보니 중간에 중소형선박을 붙일 수 있는 시간적 여유가 없기 때문입니다. 결과적으로 중소형 선박들은 신항에 접안하기가 어려운 상황이 벌어지고 있습니다. 피더선들이 북항과 신항에 투콜링해서 셔틀 비용을 절감할 수 있지만 신항 터미널 이와 같은 구조적인 문제 때문에 현재 투콜링은 어려운 상황입니다.

2017년까지 경기가 회복되지 않는다면 비용부문에 대한 압박을 계속될 것입니다. 이런 상황속에서 국적선사나 중소형 선사는 대형 외국적 선사에 밀려 불이익을 보는 일이 벌어지고 있습니다. 대형 외국적 선사들은 물량과 선택권을 가지고 있을 뿐만 아니라 터미널에 지분을 투자한 경우도 있어 협상능력이 크지만 국적선사들은 선택권이 거의 없습니다. 이번 기회에 신항에 피더 전용선석을 확보할 할 수 있는 계기를 다시 한번 만들어 줬으면 좋겠습니다. 하역요율 인가제에 대해서는 저는 조금 부정적인 생각을 갖고 있습니다. 물동량 확보가 안되는데, 즉 시장상황에 맞지 않게 인가제를 만들어 요율을 올려봐야 엔젠가는 다시 시장원리로 돌아가게 돼 있습니다. 인가제 시행전에 한번 더 시장상황을 긴밀하게 검토를 해야 할 것입니다.


◆ 사회 : 지금 북항과 신항간 연계 시스템이 어떻게 구축돼 있습니까? 과거 해상셔틀도 있었던 것으로 기억합니다만…

◆ 김인환 회장 : 대부분 트럭킹에 의존하고 있습니다. 과거 해상셔틀도 있었지만 비용에 비 효율성이 너무 떨어져서 지금은 중단된 상태입니다. 해상셔틀은 비용은 맞출 수 있지만 작업 횟수가 너무 많고 시간도 오래 걸려서 선사들이 선호하지 않습니다.

부산신항에서 대형모선과 일본 49~50개 항만을 연결하는 피더서비스를 맞추려면 피더선 1척으로 일본 2~3항만을 연결시켜야하기 때문에 한 터미널에 매주 2~3항차씩 모선과 피더선을 접안시켜줘야 합니다. 그러나 신항 선석 사장으로 피더를 붙여줄 있는 상황이 되지를 않습니다. 그러다 보니 투콜링으로 해결할 수 있는 화물을 북항에서 육송을 이용해야하는 불편이 있습니다.

그나마 최근 다행스러운 것은 대형모선들끼리 자체 환적을 늘리고 방법을 도입한 것입니다. 모선들끼리 나름대로 스케쥴을 맞춰 중국, 일본, 동남아 등 각지역별로 거미줄처럼 서비스 항로를 짜서 모선대 모선으로 환적을 하고 있습니다. 신항은 이처럼 얼라이언스별로 모선 자체 환적 시스템이 짜져서 어느 정도 안정화가 됐다고 봅니다. 그러나 여전히 북항과 신항간 셔틀문제는 처리해야할 문제가 많이 남아있습니다. 결국 신항에 피더전용부두를 만드는 방법 밖에는 없다고 생각합니다.

신항 운영사들은 대형터미널에 피더선을 접안시키기에는 크기가 너무 작고 작업이 힘들 뿐만 아니라 한번 접안시 수십개에서 수백개정도를 처리하는데 그치기 때문에 시간과 비용을 맞추기 어렵다는 이유로 피더선 접안을 꺼립니다. 따라서 신항 피더 네트워크를 구축하려면 피더 전용부두를 확보하는 방법에 밖에는 없습니다.


◆ 사회 : 신항 피더전용부두 문제는 오래전부터 제기됐었는데 아직도 해결이 안됐습니까? BPA에서는 신항 피더부두에 대해 어떤 복안을 갖고 계십니까?


◆ 임기택 사장 : 모선과 피더선이 한 터미널에서 움직이면 베스트입니다. 김인환 회장님의 말씀은 그게 안되니 북항과 신항이 떨어져 있는 것을 개선해야하고 신항에 모선 터미널은 아니하더라도 별개의 부두에서 셔틀이 되도록 만들어야 신항의 경쟁력이 높아진다는 그런 지적이십니다. BAP도 신항에 어디에라도 피더선이 붙여서 신항과 북항간 셔틀비용을 줄여야한다는 입장입니다.

지금 신항 서측 컨테이너터미널에 피더전용부두를 개발하는 계획이 잡혀있습니다만 건설에 수년이 소요되기 때문에 신항 다목적 부두를 피더부두로 활용하는 방안을 다각적으로 검토하고 있습니다.

부산항 환적화물중 일본 환적화물도 있지만 북중국 환적화물이 가장 큰 비중을 차지합니다. 최근 2M, 오션3 등 거대 얼라이언스 경쟁구조속에서 북중국 환적화물을 중점적으로 처리하는 환적항이 부산에서 중국으로 빠질 수 있는 위험성이 커지고 있습니다. 글로벌 선사들은 만나보면 신항의 비용을 더 줄이고 효율성을 높여야한다고 강조하는데 신항 피더부두의 필요성도 결국 비용절감이라는 맥락에서 접근을 할 필요가 있습니다.

비용절감이라는 차원에서 하역요율 인가제를 신항에 적용하는 문제도 신중하게 접근할 필요가 있다고 생각합니다. 북항의 경우 여러 가지 어려운 여건 속에서 인가제를 우선적으로 시행시킬 필요가 있지만 글로벌 선사들이 주로 기항하는 신항에 까지 적용하는 것은 보다 면밀한 검토 이후에 판단해야합니다. 글로벌 선사들은 인가 요금제를 시행하는 글로벌 경쟁체제에 맞지 않다며 대단히 민감하게 반응을 하고 있습니다.

또한 인가제가 만에 하나 신항에서 제대로 작동되지 못하면 국제 신인도가 문제가 발생할 수 있고 글로벌 선사들에게 인가제 때문에 신항의 비용이 올라간다는 인식이 확산되면 환적화물이 빠져나가는 악조건으로 작용하게 됩니다.

BPA는 신항내 셔틀비용을 줄이기 위한 방법도 모색하고 있습니다. 신항내에서 일어는 셔틀은 일종의 ITT인데 ITT 비용을 줄이기 위해 ‘신항 내부 통합 셔틀 네트워크’를 구성하고 있습니다. 이 문제는 해수부에서도 지원을 해주고 있습니다. 또 하나 생각해볼 문제가 선사에게 비용을 청구하는 방식인데 현재 부산항은 하역료와 라싱비, 도선비, 예선비, 검수비 등의 비용을 각각 별도로 선사에게 청구하고 있습니다. 중국 항만들은 부산 신항이 하역료는 싸지만 라싱, 검수비용 등을 합하면 중국보다 비싸다며 글로벌 선사들을 상대로 적극적인 마케팅을 하고 있습니다.

BPA는 지난 4월에 하역, 라싱, 도선, 예선, 검수 등 여러 항만부대업 관계자분들을 초청해 ‘부산포트네트워크’라는 조직을 만들어 항만에서 발생하는 비용을 효율적으로 줄일 수 있는 방법을 모색하기 위한 논의를 시작했습니다. 여기서 검토한 내용을 하나하나 체계적으로 잘 할 수 있도록 대책을 만들고 있습니다.

부산항이 처리하는 환적화물을 되가져가려는 중국과 일본의 대응도 만만치 않습니다. 중국 청도항은 부산항에서 환적되는 북중국 물량을 끌어오기 위해 청도항에 모선 직기항을 늘려주면 상당한 인센티브를 주겠다는 마케팅을 벌이고 있습니다. 일본은 정부차원에서 지난 2010년에 한국으로 환적되는 화물 120만~130만teu중 50%를 2015년까지 줄이겠다는 정책을 발표했습니다. 이 정책은 아직도 유효해 일본 정부는 일본 내항에서 움직이는 트럭킹과 연안운송 등에 대해 보조금 확대하고 있습니다.

이렇게 어려운 대외여건 속에서 신항 터미널 운용사들이 굉장히 열심히, 효율성 있게 잘해주고 있습니다. 부산 신항은 지리적 장점은 물론 터미널간 스페이스 활용협정도 잘 작동하는 등 시스템의 장점과 효율성 때문에 지속적으로 환적화물을 늘려나가고 있습니다. 만약 여기서 무엇인가 효율성에 문제가 생기면 환적화물은 언제든지 날라 갈 수 있기 때문에 신항쪽에 인가제 등을 도입하는 문제는 신중하게 접근을 해야 합니다.


◆ 사회 : 부산항이 현재 처한 현실이 대내외적으로 복잡다기한 문제를 안고 기로에 서있다는 생각이 듭니다. 특히 컨테이너 부분은 잘 대응하면 큰 부를 창출할 수도 있지만 잘못하면 국제적인 신인도에 타격을 입을 수 있는, 국제 컨테이너 항만으로서 위상이 떨어질 수도 있는 상황이 올 수도 있습니다. 아주 중차대한 시점이라고 생각합니다.

지금가지 부산항이 직면한 당면 과제들이 대해 논의를 해봤습니다. 한국해운신문 창사 25주년 특집 제목을 ‘컨테이너 터미널의 미래’라고 붙여 봤습니다. 사실 한국 컨테이너 터미널이 현재 여러 가지 불안 요소가 많이 있습니다만 앞으로 어떻게 미래가 전개될 것인가? 앞으로 다가오는 컨테이너 터미널의 밝은 미래를 위해서 우리가 어떤 노력을 해야 하는 가를 오늘 좌담회에서 논의를 해봤으면 합니다.

대한민국 특히 부산 컨테이너 터미널이 여러 어려운 여건 속에서 어떻게 변모해야하며 미래상은 어떠할지 전망을 해봤으면 합니다.


◆ 김인환 회장 : 미래 전망에 앞서 한 가지 논의를 했으면 하는 것이 있습니다. 신항에 서측컨테이너 터미널까지 총 30개 선석이 모두 완공되면 적체와 안정상 문제가 일어나지 않겠느냐는 것입니다.

저는 사실 이 부분이 굉장히 우려가 됩니다. 신항 입출항로를 마산항과 같이 쓰고 있는데 마산항에서 입출항하는 중소형 벌크선들이 상당히 많이 있는데 신항 30선석이 모두 준공되면 상당한 적체가 발생할 것으로 보고 있습니다.


◆ 정태완 회장 : 항로상 적체까지는 발생하지 않을 것으로 봅니다. 현재 신항에 입항하는 선박과 마산항에 입항하는 중소선, 마산항 LNG선 부두에 입항하는 대형선의 도선사 승선점은 각각 분산돼 있습니다.

문제는 신항 도선점이 항로 중앙에 위치해 있고 마산항 입항선박들이 도선점에서 선속을 줄이다보니 신항 입항선박들의 선속을 전체적으로 떨어져 트랙이 올라간다는 점입니다.

또 앞서 말씀드렸지만 현재 항로 스페이스 여유가 별로 없는 상황인데 서측부두까지 30선석이 모두 준공된다면 문제가 될 수도 있습니다. 주항로 600m를 가지고 작은 선박들이라면 문제없겠지만 대형선박들이 서로 안전하게 교행하기 위한 여건을 갖추기 어렵습니다. 이런 문제점들을 해결하기 위해 지난해부터 올해초까지 용역을 통해 신항 입출항로를 확장키로 결론을 냈습니다.

토도를 제거하고 서측 컨테이너 터미널 입출항 항로를 분산시키고 도선점도 합리적으로 재배치한다면 걱정할 정도의 적체는 발생하지 않을 것으로 예상하고 있습니다.

다만 중국 항만들은 안개가 많이 끼는데 특히 봄철이면 안개 때문에 열흘씩 입항이 금지돼 대기하다가 풀리면 신항으로 배가 한꺼번에 몰리면서 적체가 발생하기도 합니다. 이런 문제까지 대비하기는 쉽지가 않습니다.

어쨌든 이런 면에서 부산신항의 연간 가동일수가 360일 이상되고 24시간 풀서비스를 제공한다는 것은 대단히 큰 장점입니다. 컨테이너선들은 정시성이 가장 중요한데 부산 신항은 체선이나 하역 지연이 되지 않도록 많은 노력을 기울이고 있어 상당히 경쟁력이 있다고 생각합니다.


◆ 사회 : 상해 양산항은 불가동일수가 40일 정도라고 하는데 중간 중간 가동을 중단하는 것까지 합하면 불가동일수가 거의 2개월 정도는 될 것 입니다. 그에 비해 불가동일수가 5일 미만이라는 것은 부산신항의 상당한 경쟁력을 갖춘 것은 확실합니다. 그러면 임기택 사장님이 그리는 부산항 컨테이너 터미널의 미래는 무엇인지 말씀해 주시기 바랍니다.


◆ 임기택 사장 : 북항대교 바깥쪽 신선대터미널은 좋은 입지여건을 갖고 있습니다만 부산항의 전체 경쟁력을 위해 신항에 피더전용부두를 만들게 되면 북항의 물동량은 더욱 줄어들 수밖에 없습니다.

이제는 부산항 전체의 미래 역할을 어떻게 주어줘야 하는냐를 판단해야합니다. 어떤 이는 서측 2-5~6단계를 빨리 추진해야한다고 주장하기도 합니다. 선박이 대형화되기 때문에 수용태세를 더 갖춰야하는데 송도 뒤편에 부두 건설 계획도 있습니다. 항만기본계획대로 이것까지 모두 개발되면 2020년까지 신항은 총 45번 선석을 확보하게 됩니다.

그렇다면 북항 어디까지 터미널 기능을 유지하고 신항은 얼마나 개발할 것인가에 대해 별도의 토론회를 벌여서라도 결론을 내야합니다.

◆ 김인환 회장 : 임기택 사장님이 정확하게 보셨다고 생각합니다. 앞으로 얼라이언스는 점점 대형화되고 이에 따라 선박도 더 커지게 될 텐데 소소한 부분에서 문제가 발생한다면 허브포트로서 살아남을 수가 없습니다. 이런 측면에서 북항과 신항의 이원화 체제로 가는 것이 과연 맞는지 고민을 해봐야 합니다.

제가 얼마전에 신항을 둘러보고 관제사와 이야기를 나누면서 우려스러웠던 것이 남측 2-4단계가 개발되고 서측까지 모두 개발이 완료됐을 때 과연 안전하게 운항이 될 수 있을 까하는 부분이었습니다.

장기적으로 부산항 컨테이너 터미널을 한곳으로 모아야 살아남을 수 있다는 것은 다들 인정 하실 것입니다. 북항과 신항간 균형 발전에 대한 이야기는 일단 접어놓고 신항에 컨테이너 기능을 모두 모은다고 했을 때 과연 신항이 북항 기능을 수용하고도 불편함 없이 안전하게 운영될 수 있느냐의 문제를 다시 한번 심각하게 생각해 봐야합니다. 부산신항으로 간다라고 칼을 뽑아 놓고 나중에 문제가 발생한다면 정말 곤란한 일이 아닐 수 없습니다.


◆ 사회 : 앞서 토도문제도 나왔었지만 항만개발 초기단계부터 항해 전문가들이 참여해서 의견을 수렴하고 안전하고 효율적인 항만으로 개발할 수 있도록 했어야 하는데 이러한 노력이 부족하지 않았나 싶습니다.


◆ 정태완 회장 : 신항 개발 초기 단계에서도 도선사협회에서 토도의 안정성 문제를 제기했지만 결국 받아들이지 않았습니다. 지금 문제가 되고 있는 북항대교의 높이 문제도 저희 나름대로는 의견을 제시했지만 예산 및 경제논리로 가려서 전혀 반영되지 못했습니다. 기술적인 의견은 참고자료는 되는데 개발계획을 바꾸는 결정적인 역할은 하지 못하는 것 같습니다.


◆ 김인용 회장 : 신항개발당시 항로 증심 문제도 있었습니다. 신항 2-2단계 건설 당시 안쪽 안벽 수심은 16m, 나머지 안벽은 17m로 돼 있는데 정작 해도를 봤더니 항로 수심이 15m로 도 있었습니다.

‘항로 수심이 15m이면 선석 전면 수심은 16~17m로 개발해봐야 아무소용이 없다. 선박 대형화를 준비해야하니 17m로 증심해 달라’고 요청했더니 ‘과거 10년전에 결정된 계획이라 바꾸기 어렵고 예산도 없어 불가하다’는 답변을 들었습니다. 차후에 늦게나마 16m로 증심이 되기는 했습니다만 기업들이 요구와 정부 예산과 충돌할 경우 대부분 금전의 논리로 받아들여지지 않는 부분이 있는 것 같습니다.

문제는 앞으로도 선박 대형화가 급작스럽게 진행되고 있기 때문에 항만개발에 있어서도 조속한 결정을 할 수 있는 체제가 돼야 한다고 생각합니다.

◆ 사회 : 북항과 신항의 문제점과 미래 정책 방향들을 대해 논의했는데 이제는 정부나 업계에 바라는 내용까지 포함에서 논의를 해보겠습니다. 컨테이너선이 대형화가 급작스럽게 진행되면서 조만간 2만teu 이상 선박들도 출현하게 될 것이라는 전망도 나오고 있습니다.

선박 대형화라는 변화와 과연 부산 컨테이너 터미널의 운명은 어떻게 될지, 신항을 30선석까지 계속 개발해야하는지, 아니면 속도조절을 해야하는지 정책적인 판단을 해야하는 시점이 온 것 같습니다.

국제적인 항만간 경쟁이 더욱 치열해지는 상황에서 특히 중국과 일본은 부산항에서 처리되는 자국 환적화물을 되가져가려고 엄청난 노력을 퍼붓고 있습니다. 앞으로 부산항의 전망은 어떠하고 세계 컨테이너 항만이 어떤 식으로 변화될지 전찬영 박사님께서 말씀을 해주시기 바랍니다.


◆ 전찬영 박사 : 지금처럼 부산항이 신항과 북항 이원화 체제로 가서는 안된다고 생각합니다. 북항을 그대로 놔두면 지금부터 2020년까지 혼잡비용과 투콜링비용, 오염비용 등으로 6년간 무려 4천억원의 추가비용이 발생할 것으로 예상되고 있습니다.

환적허브항은 피더선으로 환적화물이 싣고 와서 배후에 장치했다고 모선에 싣고 나가는 것이 가장 좋습니다. 앞서 정부 대책이 북항을 아시아 역내 선사들이 이용하는 피더부두로 특화시키겠다고 것이었는데 사실 피더선들이 신항에 못 들어가니까 북항에 남아있는 것입니다.

앞으로 신항 다목적부두가 피더부두로 전환되고 2-5단계 2선석이 피더 전용으로 개발된다면 북항 물동량의 신항 이전은 더욱 가속화될 것입니다. 결국 북항은 피더 전용부두, 신항은 모선 전용부두로 하겠다는 개념은 더 이상 통하지 않게 된다는 것입니다. 결국 북항의 경쟁력은 갈수록 약화될 수밖에 없고 언젠가는 결단을 내려서 완전히 용도 전환을 할 수 밖에 없는 상황에 직면하게 될 것입니다.

참고로 구항과 신항간 거리를 보면 싱가포르항이 7km, 홍콩이 5.2km 정도인데 부산항은 북항과 신항간 거리가 28km로 너무 멀어 사실상 투포트 시스템의 형태로 봐야합니다.

2012년 자료이기 하지만 세계 컨테이너 하역요율을 비교하면 부산 북항을 100으로 봤을 때 카오슝 163, 싱가포르 164, 상해 255, 홍콩 312, 도쿄 431, LA 840인 것으로 조사됐습니다. 정확한 수치는 아니지만 부산항의 하역 요율이 세계 항만들과 비교해 너무 낮다는 것을 확인할 수 있습니다.

그렇다고 요율을 무작정 올릴 수도 없습니다. 부산항 물량중 50% 이상이 환적화물인데 하역요율이 오른 이후에도 부산항에 남는 다는 보장이 없습니다. 환적화물을 신기루라고도 하는데 과연 부산항에 싼맛에 오는 건지 아니면 경쟁력이 좋아서 오는 건지 연구가 필요한 부분입니다. 다만 분명한 것은 해외 항만들에 비해서 부산항의 입지여건이 좋은 것만은 사실입니다.

요즘 5세대 항만을 이야기합니다. 4세대 항만이 IT항만이었다면 5세대 항만은 고객의 니즈를 충족시켜줄 수 있는 항만입니다. 고객의 니즈라는 것은 ‘더 빠르게, 더 싸게’ 화물을 처리해주는 것입니다. ‘더 빠르게’는 1만teu가 넘어가는 극초대형 컨테이너선이 접안한다고 했을 때 갠트리크레인 6~7기씩 붙여서 12시간내에 다 처리해주면 됩니다. ‘더 싸게’는 선사의 비용을 줄여주는 것인데 이것은 한 터미널에 모선과 피더선을 모두 모아서 처리해야만 가능합니다. 운영사간 벽도 없애야하고 ITT 시스템도 더욱 활성화시켜서 합니다.

마지막으로 부산항이 노테르담항과 같은 고부가치항만으로 거듭나려면 항만과 배후부지가 유기적으로 연결돼 있어야 합니다. 즉 항만이 타산업과 연계돼 있어야한다는 얘기인데 이런측면에서 부산항이 발전을 위해서 꼭 컨테이너만을 고집할 필요는 없다고 생각합니다. 항만과 배후부지를 유기적으로 연결시키려면 물류기능뿐만 아니라 제조업도 유치해 클러스터가 형성돼야합니다. 수출경쟁력을 갖고 있는 중소기업들을 모아서 이 클러스터에 입주를 시키고 또 SCM 경쟁력을 높일 수 있는 업체들도 유치한다면 배후단지도 활성화되고 항만도 활성화될 것입니다.


◆ 사회 : 전박사님께서 신항과 북항의 거리가 너무 멀어 사실상 투포트 체제라는 지적을 해주셨는데 그러면 신항과 북항의 관계를 어떻게 정립해야 합니까?


◆ 김인환 회장 : 이미 답은 나왔다고 생각합니다. 부산항 컨테이너 터미널의 경쟁력을 살리려면 결국 원포트 체제로 갈 수밖에 없습니다. 이것은 아마 선사와 터미널운용사 모두 동일한 입장일 것입니다.


◆ 임기택 사장 : 신항에 추가 터미널을 건설할 때 북항 운영사들이 신항에서 영속성을 가지고 사업을 이어나갈 수 있도록 해준다면 북항도 충분히 무엇인가 할 수 있을 것으로 기대합니다.


◆ 최성호 회장 : 결론적으로 원포트로 간다는 결론은 같은데 그결론에 도달할 때까지 어떤 과정을 거칠 것이냐를 논의해야 한다고 생각합니다. 전박사님 지적처럼 고객이 원하는 것은 비용절감하고 빠른 물류서비스입니다. 이것이 가능하려면 터미널 생산성이 높아야하고 그러려면 한곳으로 모아 원포트로 가야한다는 것은 다들 알고 계십니다. 그러함에도 신항과 북항을 나눠놓을 수밖에 없는 것이 지금 부산항의 실정입니다.

앞서 지적했듯이 신항 서측터미널이 모두 완공됐을 때 적체와 안전상의 문제가 발생하지 않을 것이리라고 과연 누가 보증할 수 있습니까? 앞서 말씀드렸듯이 신항에 2020년까지 신항에 30선석이 모두 개발됐을 때 캐퍼상으로는 2천만teu 이상의 물량을 처리할 수 있지만 안전구조상 실제 처리는 어려울 수 있으므로 북항의 기능유지가 필요합니다.

정부도 따라서 일정기간 북항과 신항을 3대 7로 유지한다는 결정을 내린 것입니다. 다만 신항은 글로벌 선사, 북항은 피더선사로 나눠놓은 것은 실정에 맞지 않다고 생각합니다. 여러 분들이 지적해주셨지만 비용절감과 생산성 증대를 위해서는 모선과 피더선을 한 터미널에 붙여놔야 합니다. 즉 일부 얼라이언스는 북항에 남아있어야 모선과 피더 커넥션을 맞춰야만 신항과 북항이 연계 발전하면서 기능을 유지해 나갈 수 있습니다. 북항의 신선대터미널은 자연수심이 16m이상 나오고 22열 크레인을 갖고 있지만 1만 8000teu급까지 처리가 가능하기 때문에 대형 얼라이언스를 충분히 처리할 수 있습니다. 장기적으로 북항에 24열 크레인을 도입해서라도 북항에 얼라이언스를 남겨야만 합니다. 그렇게 북항에 얼라이언스와 피더선사들을 함께 모아놔야만 셔틀비용을 절감할 수 있습니다.


◆김인용 회장 : 저도 한말씀 드리겠습니다. 제가 신항에 있으니 반론이라고 생각해도 좋습니다. 첫 번째는 최 회장님께서 인가제를 조속히 도입해야한다고 말씀하셨는데 신항 운영사들은 보다 신중한 검토가 필요하다는 입장입니다. 하역요율 자체가 선사별로 천차만별인데 인가제를 하한제로 할 것이냐, 상한제로 할 것이냐에 따라 엄청난 문제가 발생할 수 있습니다. 상한제로 묶어 놓으면 운용사들은 하역료를 더 받고 싶어도 받을 수가 없고 하한제로 해서 높여 높으면 선사들의 불만이 속출할 것입니다.

두 번째는 선주협회가 지속적으로 신항에 피더전용부두를 마련해달라고 요청하고 있는데 만약 신항에 피더부두가 만들어지면 북항 공동화가 더욱 가속화될 것입니다. 그렇다고 서측 2-5~6단계 건설을 포기하고 놔둘 것입니까? 어찌됐든 2020년까지는 신항 부두를 계속 만들어야 합니다.

결국은 결정을 해야 합니다. 북항은 1만teu급 이상 초대형선박을 처리하기에는 시설의 문제가 있다는 것이 드러나고 있는데 북항에 추가비용을 들여서 초대형선박이 기항하도록 해야하는 것인지 아니면 그 비용을 신항에 투자해서 개발기간을 당기는 것이 나은지 정부차원에서 조속한 결정을 해야 합니다.


◆ 최성호 회장 : 김인용 사장님의 말씀도 결국 같은 이야기라고 생각합니다. 원포트로 간다는 큰 목표는 정해졌는데 원포트로 가기전 과정상의 문제에서 이견이 있으신 것 같습니다. 제가 드린 말씀은 신항을 개발하는데 시간이 소요되고 그때까지는 북항의 기능을 유지할 수밖에 없다는 얘기입니다.


◆ 사회 : 북항과 신항의 기능 재배치 문제는 운영사간에 상당히 참예한 의견 차이가 있는 것 같습니다. 이제 좌담회 말미에 접어들기 때문에 미쳐 못하신 말씀이나 정부 혹은 BPA, 업계에 바라는 내용이 있으시면 정리를 해주시기 바랍니다. 먼저 정태완 회장님부터 말씀 부탁드립니다.


◆ 정태완 회장 : 도선사협회는 선박 입출항, 항만 안전, 운항효율성과 관련된 일을 하고 있으니 항내 질서문제에 대해 한말씀 더 드리겠습니다.

컨테이너선들은 벌크선 보다 성능이 좋은 선박임에도 항만효율성 때문에 성능을 다 발휘하지 못하면 결국 마이너스 요인이 됩니다. 요즘 전어철이 돼서 신항 항내까지 전어잡이 어선들이 들어와 목소리를 높인다고 합니다. 해경도 어선은 컨트롤이 안되고 어업지도선이 나서야 어떻게 처리가 되는 모양입니다. 전어철이 길지 않아서 다행인데 요즘 상당히 애로가 있는 부분입니다.

외국항만의 경우 특정화물 즉 광석, 석탄, 석유 등을 처리하는 특수항이 아니면 다양한 화물을 처리해 안정적이고, 효율적으로 운영됩니다. 오늘의 주제가 컨테이너에 관한 주제이기는 하지만 부산항이 컨테이너만 초점을 맞출 것이 보다 다양한 화물에 관심을 가졌으면 좋겠습니다. 만약 북항 컨터미널이 신항으로 모두 이전해 북항에 부두가 빈다면 복합적으로 다양화된 화물을 유치할 수 있는 방법을 강구해 봐야할 것 같습니다.


◆ 전찬영 박사 : 연구로 확정된 것은 아니고 지극히 개인적인 의견을 말씀 드리려고 합니다. 항만기본계획상 신항 2-5~6단계를 2020년까지 건설하도록 계획돼 있는데 그렇게 먼미래가 아닙니다. 이제는 무언가 로드맵이 만들어져야 하지 않나라고 생각합니다. 2020년에 운영에 들어가려면 최소한 2018년에는 운용사가 선정해야 상부시설에 대한 구상에 착수할 수 있습니다.

신항 개발이 완료돼 북항에 기항하는 선사들이 모두 신항으로 이전하면 북항 운영사들은 망할 것이라고 예측이 있는데 그럴 것이 아니라 북항 운영사들에게 신항 운영권을 주면 북항도 살리고 신항도 살리는 방법을 강구하게 될 것입니다. 단 구조조정도 하고 운영사도 하나로 통합해만 신항에서 터를 잡을 수 있는 인센티브를 주어야합니다.


북항 재개발 문제와 기능이전 문제는 복잡하게 얽혀있는데 감만, 신감만, 신선대의 안벽시설을 없애기는 너무 아까운 것이 사실입니다. 가능한 시설을 그대로 활용하면서 수급조절을 맞춰야 합니다. 이것은 사실 정부가 해야할 역할입니다.


◆ 김인용 회장 : 운영사 입장에서 몇가지 말씀을 드리겠습니다. 터미널은 고정비용이 90% 이상을 차지합니다. 캐퍼에 한계가 있기 때문에 매출액을 늘리는 것도 제한돼 있어 자발적으로 구조조정을 하는 것 말고는 경영상 특별히 변화를 줄 수 있는 것이 없습니다.

이런 상황에서 전대료는 계속해 물가상승률 만큼 올라가는 구조입니다. 물가지수는 오르면 올랐지 떨어지지는 법이 없어 그렇게 10년이 지나고 20년째 가서는 복리로 더올라가게 됩니다. 이것이 신항같은 경우 10년이면 100억원 정도됩니다. 이것이 상당히 부담되기 때문에 그때마다 BPA에 요청하고 BPA는 또다시 정부기관에 요청을 하게 됩니다. 이런 전대료 문제를 구조적으로 어떤 기간이 되면 올라간 것을 일정부분 감한 다음에 다시 올릴 수 있는 조정 대책을 마련해 줬으면 좋겠습니다.

두 번째는 증심문제입니다. 정부는 선석 앞 100m 까지는 부두운영사가 준설해야한다는 입장인데 증심은 부산항을 살리는 입장에서 정부에서 부담하는 것이 맞다고 생각합니다.

세 번째는 신항의 교통문제를 해결해 주셨으면 좋겠습니다. 신항에 부산항이라는 이름을 붙이려면 부산사람이 와서 일도 하고 부산시내와 교류도 많아야 하지만 신항의 대중교통이 너무 좋지 못합니다. 명지지구에 건설되는 이제 에코델타시티가 착공하면서 부산시내와 신항을 연결하는 도로가 거의 마비될 정도여서 교통사고도 많이 발생하고 있습니다. 이 문제는 부산시, 해수부, BPA 등 여러기관들이 논의하셔야겠지만 조속한 대책이 마련돼야 할 것 같습니다.

신항의 대중교통이 어느 정도 해결돼야 신항에 기항한 선원들도 부산시내로 자유롭게 나갈 수 있을 것입니다. 선원들이 부산시내로 나가서 소비를 해주면 그만큼 부산경제에도 도움이 될 것입니다.

마지막으로 부산신항이 커지면서 경상남도쪽에서 개발이 이루어지고 있는데 이러다가 부산항이라는 이름이 없어질 수도 있겠다는 생각을 하게 됩니다. 부산신항이 부산시와 경상남도에 걸쳐 있다보니 행정적인 절차를 비롯해 여러 가지 어려운 사항들이 발생하고 있습니다. 부산시와 경남도가 협의를 통해서 이런 문제를 선제적으로 해결해줬으면 좋겠습니다.


◆ 김인환 회장 : 김인용 회장님께서 마지막에 언급하신 말씀은 사실 제가 하고 싶었던 내용입니다. 신항이 부산시와 경남도에 걸쳐 있어 개발할 때부터 양지자체간 의견충돌이 많이 일어납니다. 최근 신항이 웅동쪽으로 계속 배후부지를 개발해 나가고 있는데 웅동배후단지에 입주한 창고, 터미널 등에서 일하는 사람들은 굉장히 불편함을 느끼고 있습니다. 우리가 볼 때는 아주 미미 공론화되지도 않았지만 이와 같은 지자체간 갈등이 부산항을 활성화시키는데 큰 걸림돌이 되고 있다는 것을 이번에 한번 인지는 하고 넘어갈 필요가 있습니다.

북항재개발 문제와 관련해서 한말씀드리면 허치슨의 자성대 터미널이나 북항재개발 2차구간은 친수공인으로 개발하지 말고 선박기자재나 벌크형 드라이 카고 수요가 많기 때문에 일반 부두로 전환해도 충분히 가능성이 있다고 생각합니다. 북항대교 바깥쪽은 컨테이너 기능이 빠져나가면 친수공간으로 개발하는 것이 더 좋다고 생각합니다. 해운대에서 이기대로 해서 넘어오는 이쪽 부분은 새로운 친수공간 용도로 충분히 개발 가능성이 있으므로 장기적으로는 검토해볼만 합니다.


◆ 최성호 회장 : 오늘 좌담회에서도 확인됐지만 신항과 북항을 앞으로 어떻게 가져갈 것인가에 대해 원포트로 가야한다는 큰 목표에 대해서는 이견이 없지만 그 목표에 도달하는 과정이 문제입니다. 이 부분에 대해 연구용역이 진행되고 있으니 조만간 결론이 날 것 입니다.

하역요율 인가제에 대해서는 앞서 말씀드렸지만 북항만이라도 우선적으로 시행될 수 있도록 해야 합니다. 북항 하역요율은 이미 원가이하로 내려가 일을 하면할수록 적자가 나는 상황이어서 회사를 더 이상 운영하기 힘든 상황입니다. 북항 운영사들도 오랫동안 함께 일해온 고임금 노동자들을 구조조정하는 등 이노베이션을 하고는 있지만 여전히 경영리스크를 해소하지는 못하고 있습니다.

신항에 비해 고정비 비중이 큰 북항운영사들은 인가제를 통해 수익구조를 개선하는 것 외에는 딱히 대책이 없습니다. 북항운영사들은 하역전문회사들로 신항운영사들과는 여건이 완전히 다릅니다. 한진해운신항만과 현대부산신항만은 모그룹이 선사여서 자체물량을 확보하고 있고 민자부두인 PNC와 BNCT 등은 정부가 MRG를 통해 수익을 보전해줍니다만 북항운영사는 100% 영업으로 생존해야합니다. 이런 부분을 고려하셔서 KMI가 인가제 세부 사항을 마련해주시가 가능한 빨리 시행할 수 있도록 해주시기를 부탁드립니다.


◆ 사회 : 이번에는 부산항만공사 임기택 사장님께서 향후 부산항 컨테이너 터미널을 어떤 방향으로 이끌어 나갈 것인지를 정리해주시고 마지막으로 정부의 입장을 김창균 과장님께서 말씀해주시기 바랍니다. 글로벌선사 대상으로 정교한 마케팅 펼쳐야

◆ 임기택 사장 : 북항 문제는 장기적인 플랜과 별개로 단기적인 대책이 필요합니다. 북항 운영사는 일단 7개사에서 4개사까지 줄어들었고 앞으로 더 통합이 진행된다는 얘기도 있습니다. 자성대 허치슨 부두는 정치권에서 재개발을 앞당겨야한다는 목소리를 내고 있습니다. 결국 북항은 당장 2~3년이 문제라고 생각합니다.

일단 허치슨이 재개발된다면 북항은 이 체제로 안정이 될 것 같습니다. 허치슨 물량 상당부분이 북항에 남는다면 신선대와 감만에서 연간 최소 500만teu 정도는 처리할 수 있을 것으로 예상하고 있습니다.

여기에다가 인가제를 통해 적정하게 지도감독을 해주면 북항도 안정될 것입니다. 이러한 과정이 진행되는 2~3년 동안이 어려운데 인가제를 최대한 활용해서 어려움을 줄여나가야할 것입니다.

신항은 현재 이 모습을 만들어 낸 것만으로도 정말 대단하다는 평가를 받을 만 합니다. 비록 토도가 있지만 글로벌 선사들은 중국 항만과는 비교할 수 없을 정도로 효율적인 터미널 서비스에 대단한 만족감을 표하고 있습니다. 신항의 제반 효율성을 제고하기 위해 운영사와 BPA가 함께 노력을 해나가고 있습니다.

최근 글로벌 선사들이 비용절감과 경쟁력 강화를 위해 얼라이언스 체제를 개편하면서 괴장히 다이나믹하게 움직이고 있는데 이 과정에서 부산항이 계속해서 동북아 허브항으로서 기능을 유지하려면 정교한 마케팅을 펼쳐야만 합니다.

글로벌 선사들을 각각 대상으로 정교한 마케팅 전략을 짜서 북유럽, 북미 등 동서항로는 물론이고 남북항로도 유치할 수 있도록 노력해야 합니다. 특히 아프리카나 남미항로의 경우 북중국에서 의외로 화물이 많이 나오기 때문에 이부분에 대한 마케팅을 강화할 필요가 있습니다.

중국 상해항은 이제 건설작업이 중단됐고 청도와 닝보는 아직도 개발이 진행중에 있습니다. 이런 상황속에서 남북항로 화물을 어떻게 확보해 나갈지 정교한 마케팅 전략을 잘 준비해야합니다.

앞서 여러분들이 현실적으로 지적해주신 안전문제, 교통문제, 전대료 문제 등은 시간을 가지고 좀더 검토해야할 과제들입니다.

부산항의 고부가가치 증대시키는 문제와 관련해서 신항에 LNG를 포함해서 벙커링 시설을 확보하는 문제에 대해 해수부와 좀 더 의논해서 방침을 세울 계획입니다. 부산시와 경남도간 행정구역과 관련된 문제들은 지역적인 문제를 넘어서 부산신항이 글로벌 허브항으로서 기능하게 하려면 중앙정부 차원에서 이 문제를 해결할 수 있는 방안을 찾아야 한다고 생각합니다.

신항 피더부두 문제는 우선 다목적 부두를 피더 부두로 전환하는 방법을 검토하고 있는데 다목적 부두 운영사의 입장도 고려해야하므로 협의를 통해 상호 윈윈하는 방안을 마련하려고 합니다.

마지막으로 북항과 신항의 미래 마스터 플랜을 짜면서 장기적으로 싱가포르처럼 가야한다는 생각을 갖고 있습니다. 북항과 신항의 장기플랜속에 어떤식으로든 북항 운영사의 기득권이 유지되는 방향으로 짜야 합리적으로 협의가 진행될 수 있기 때문입니다.


◆ 사회 : 그럼 마지막으로 정부 당국으로부터 앞으로 정책방향을 들어보고 오늘 좌담회를 마치겠습니다.


◆ 김창균 과장 : 정부 정책 방향을 중심으로 몇가지 말씀드리겠습니다. 북항 기능 재정립문제와 관련해 컨테이너 부분은 장기적으로 신항으로 이전해야한다는 의견인데 올해 1월에 내놓은 대책을 현재 추진하고 있는 제3차 항만기본계획 수정안에 포함을 시키거나 아니면 2020년에 나오는 제4차 항만기본계획에 반영하려고 합니다.

과거 항만기본계획은 개발계획 위주여서 운영파트는 부족했습니다. 이번 제3차 항만기본계획 수정안 부터는 운영계획을 별도로 넣을 계획인데 이를 통해 항만운영과 관련된 여러 문제들이 보완될 것으로 기대하고 있습니다.

북항의 기능 재정립문제는 시한을 2020년으로 볼 것이나 아니면 그 이후로 할 것이냐 하는 시기의 문제입니다. 장기적으로 2030년까지 신항으로 터미널 부분을 집중시키고 북항은 기능을 전환하는 방안을 놓고 터미널 운영사, 선사 등 다양한 이해관계자들과 논의를 통해 항만기본계획에 반영하도록 하겠습니다.

다만 과연 2030년까지 신항으로 터미널 부분을 집중한다고 했을 때 경쟁력을 어떻게 계속해서 유지할 것이냐 하는 문제는 대단히 민감하고도 대응을 잘 해야하는 과제입니다. 환적만 놓고 보면 싱가포르, 홍콩에 이어 부산항에 세계 3위 입니다. 우리나라는 지리적으로 동북아 환적허브라고 할 수 있지만 앞으로 우리가 중국의 환적화물을 지금처럼 계속 확보할 수 있을 지는 장담하기가 쉽지 않습니다.

미국같이 큰 나라를 보면 다른 나라 항만에 환적센터를 두는 일이 없고 미국 로컬항만에서 모든 화물을 처리합니다. 중국이 미국처럼하지 말라는 법이 없습니다. 부산이 북중국 환적 포트로서 기능을 계속 유지하기 위한 방안으로 중국항만의 기상얘기도 나오고 남북항로 유치 방안도 나오는 것입니다.

지난해부터 부산항 환적화물 증가율이 10% 이하로 떨어졌는데 그 이유를 분석해보니 몇 년간중국 기상이 좋지 못해 포트클로징을 하는 날이 많았지만 지난해부터 기상이 좋아져 포트클로징이 줄어들었고 올해도 계속 줄어든 것과 관련이 큰 것으로 나타났습니다.

환적화물은 휘발성이 강한 화물인데 어떻게 지속적으로 확보해나갈 것인가가 문제입니다. 만약 2030년까지 신항 서측부두를 지어놓는다고 했을 때 로컬화물이 거의 정체된 상태에서 환적화물까지 줄어든다고 하면 낭패이기 때문에 정부와 BPA, 운영사들이 이 문제를 다함께 고민해 이번 3차 기본계획 수정안이든, 4차 기본계획이든 간에 반영을 해야 합니다.

전찬영 박사님께서 부산항의 컨 비중이 너무 높다는 지적을 해주셨는데 그렇다고 싱가포르나 암스테르담, 휴스턴항처럼 액체화물 비중을 높게 가져갈 수는 없습니다. 정부에서는 전국항만을 놓고 화물계획을 짜는데 울산항은 세계 4위의 액체항만입니다. 이미 울산항이 액체항만으로서 세계적인 위치에 올라섰는데 부산항까지 그렇게 갈 수는 없습니다.

다만 부산항이 컨테이너외에 여러 종류의 화물을 처리할 수 있도록 다양한 포트폴리오를 만들필요는 있습니다. 부산항을 로테르담항과 같은 고부가가치항만으로 개발하기 위해 북항대교 안쪽 부두를 비우든, 북항대교 바깥족 부두까지 비우든지 해서 다양한 화물을 유치하고 고부가가치를 창출할 수 있는 방안을 검토중입니다. 이러한 정책의 중요한 툴로 정부가 고민하고 있는 것이 바로 해양경제특구입니다. 해양경제특구를 도입해 해양플랜트 기자재 자급률을 높여 고부가가치를 창출하고 다른 화물도 취급할 수 있는 방안을 추진하고 있습니다.

다음 오늘 많이 나온 이야기가 하역료 인가제인데 인가제는 북항만의 문제가 아니고 잘못적용했다가는 신항 전체 명성에 문제가 발생할 수 있습니다. 이런 부분을 감안해서 KMI가 용역을 수행하고 있어 당장 9월에 시행하기가 어려운 측면이 있습니다. 인가제 시행시기와 범위는 선주협회, 항만물류협회, 신항터미널 운영사 등과 계속 협의를 해나가면서 결정할 계획인데 일단 인가제가 법제화됐기 때문에 제도가 정착될 수 있도록 노력하겠습니다.

마지막으로 피더선석 문제는 최근 근해수송협의회하고 협의를 했습니다만 선사와 다목적부두운영사간 자율적인 협의가 잘 안돼서 정부와 BPA가 함께 참여해 다시 의논을 하려고 합니다. 항만기본계획에 반영돼 있는 서측피더부두 2선석이 언제 완공될지 기약할 수 없는 처지이고 신항내 피더부두 문제가 심각하다는데 인식을 같이하고 있기 때문에 조만간 결론이 날 것으로 기대하고 있습니다.


◆ 사회 : 한국해운신문이 창사 25년 주년이 됐습니다. 1989년도에 설립됐는데 당시 제가 취재하면서 바라본 25년전 부산항과 현재의 부산항은 비교할 수 없을 정도로 엄청나게 발전이 됐습니다.

부산신항 건설 초기 단계에 전문가 그룹에서 토도 문제가 제기됐지만 항만개발 위주로 정책이 결정되고 집행됐던 당시는 분위기에 묻혔고 지금 신항의 발전을 가로막는 애물단지가 돼버렸습니다.

이제는 부산항과 관련된 모든 업단체와 정부 당국자, BPA 등이 여러 가지 많은 문제들을 토론을 통해 해결해나가고 있습니다. 비록 속도는 문제가 되겠지만 과거에 비해 상당히 합리적으로 문제를 처리하고 있기 때문에 앞으로 부산항은 미래는 상당히 밝다고 저 나름대로 결론을 내고 싶습니다.

오늘 좌담회에 참석해주신 한국을 대표하는 항만전문가분들께 다시 한번 감사의 말씀을 드립니다. 앞으로 오늘 좌담회와 같은 자리를 많이 만들어져서 부산항이 세계 일류 허브포트로 발전하는데 밑거름이 되기를 바라면서 특집좌담회를 모두 마치겠습니다. 감사합니다.


[1692호] 2014년 09월 27일 (토) 23:23:42 / 곽용신chaser@maritimepress.com