1. Shipping Market

1-1. 항로와 network 개편

• < 제미니, 유럽 항로 4월 개편 >: Maersk와 Hapag-Lloyd의 ‘제미니’가 4월부터 아시아–유럽 항로 서비스를 일부 개편한다. 아시아-유럽 항로의 경우 서비스 개시 1년이 지나며 스케줄 준수율은 90%를 유지하고 있다. 이번 개편에서는 북유럽·지중해 지역의 커버리지를 확대하고, 아시아와의 리드타임 단축을 통해 편의성을 높일 방침이다(JMD Mar. 2).
• < CMA CGM, 필리핀 항로 일부 개편 >: CMA CGM은 3월 하순부터 일본–필리핀·해협 지역을 잇는 동남아 항로 ‘JPX’ 서비스를 개편한다. 일본 측 기항지를 변경하는 한편, 중국 닝보항을 새롭게 추가 기항한다. 기존에는 마닐라발 북항 노선에서 일본 첫 기항지가 도쿄였으나 이를 고베로 변경하고, 오마에자키를 제외해 고베–나고야–도쿄–욧카이치 순으로 조정했다(JMD Mar. 4).
• < MSC, 중동 긴장 속 대체 운송 루트 제시 >: MSC는 중동 전쟁 발발 직후 3월 3일 페르시아만 향 화물에 대해 ‘항해 종료(End of Voyage)’를 선언한 데 이어 아시아 → 이라크 내륙 및 페르시아만 연안 화물에 대해 대체 운송 루트를 제시했다. 대체 경로는 터키 경유 루트, 홍해 항만 경유 루트 등이며, 기존 해상 운송과 육상 운송을 결합한 방식이다. 이어서 3월 11일에는 아시아–북유럽 항로 주요 3개 서비스를 대상으로 네트워크 재편을 발표했다. 주 목적은 로테이션을 조정해 직항성 강화, 운송 기간 최적화, 서비스 네트워크 확대이며, 3월 말~4월 초 사이 순차적으로 도입될 예정이다. 이번 개편은 희망봉 경유 아시아–북유럽 네트워크 재구성의 일환이라고 발표했다(JMD Mar. 13, 2026).

1-2. 주요 선사 2025년 실적

• < OOIL, 2025년 순이익 41% 감소 >: OOCL을 산하에 둔 OOIL 그룹이 3월 12일 발표한 2025년 연간(1~12월) 실적에 따르면, 순이익은 15억 1300만 달러로 전년 대비 41% 감소했으며 매출도 9% 감소한 97억 2200만 달러, 영업이익은 42% 감소한 15억 3500만 달러다. 해상 컨테이너 운임 하락 등으로 시황이 정상화되면서 실적이 크게 감소했다. 주력 사업인 컨테이너 운송·물류 부문 매출은 9% 감소한 96억 9800만 달러였다(JMD Mar. 14).
• < 양밍해운, 2025년 순이익 73% 감소 >: Yang Ming Marine Transport이 3월 12일 발표한 2025년 연간 실적은 순이익 170억 9600만 대만달러로 전년 대비 73% 감소했다. 또한 매출은 27% 감소한 1,635억 6,000만 대만달러, 영업이익은 78% 감소한 148억 1,200만 대만달러다. 태평양 항로에서 화물 수요 약화, 신조선 공급 확대에 따른 수급 완화 등이 영향을 미쳐 큰 폭의 감익을 기록했지만 6년 연속 흑자는 유지했다(JMD Mar. 14).
• < Evergreen, 연간 순이익 51% 감소 >: Evergreen의 2025년 연간 실적은 순이익이 전년 대비 51% 감소한 685억 8,100만 대만달러, 매출액은 18% 감소한 3,790억 6,900만 대만달러, 영업이익은 54% 감소한 741억 2,300만 대만달러였다. 운임 하락에 더해 전년의 고수익에 따른 반동도 영향을 미쳐 대폭 감익되었다. 같은 날의 별도 공시에 따르면, 2억 달러 이상을 투자해 약 10만 개의 컨테이너 장비를 확충할 예정이다(JMD Mar. 17).
• < Cosco, 2025년 순이익 37% 감소 >: Cosco Shipping Holdings의 2025년 통기(1~12월) 실적은 모회사 주주에 귀속하는 순이익이 전년 대비 37% 감소한 308억 5965만 위안(약 $4.48bn)이었다. 매출액은 6% 감소한 2195억 3805만 위안, EBIT(이자·세전 이익)는 36% 감소한 450억 1000만 위안(약 $6.53bn)이다. 주력인 컨테이너선 사업에서 취급량은 증가했지만, 시황의 침체를 반영해 운임이 하락한 것 등이 영향을 미쳤다(JMD Mar. 23, 2026).
• < Maersk 실적 최저 수준 >: 상장된 11개 대형 선사들의 2025년 4분기 실적을 기준으로 보면 8개사가 EBIT 흑자, 3개사는 적자를 시현했다. 가장 우수한 실적은 Wanhai(18.7%)이며 EBIT 흑자 중 가장 낮은 선사는 Zim(0.9%)이고, 적자 시현 3사 중(Yang Ming, ONE, Maersk) 최하위는 Maersk(-2.2%)다(Alphaliner 2026 Wk 12, Mar. 23).

1-3. 운임 동향

• < 동-서, 중동 항로 >: 중동 전쟁의 영향으로 주요 항로에서 운임 상승세가 나타나고 있다. 3월 첫째 주 들어 중동 항로 운임은 전주 대비 70% 이상, 남미 항로 역시 50% 이상 상승하였다. 북미 항로 역시 한 자릿수지만 상승세를 보였고, 아시아-유럽 항로도 상승폭이 두드러졌다. 중동 전쟁의 긴장도가 고조되면서 주요 선사들은 $150~$200/teu에 상당하는 할증을 부과하기 시작했고, 특히 중동 항로의 경우 전주 대비 40% 이상 급등세를 보였다가 선사들 스스로 중동 항로 취항을 포기하면서 상승세가 꺾이기 시작했다. 3월 20일 기준 종합운임지수는 전주 대비 0.25 하락하며 진정세를 보이고 있다(JMD. Mar. 23, 2026).
• < Intra-Asia 항로 >: Intra-Asia 항로 운임의 하락세가 이어지고 있다. 2025년 12월 말부터 시작된 하락세가 2월 말 기준 전년 동기 대비 10% 하락한 $555/feu에서, 3월 3일 $552/feu → 3월 10일 $651로 18% 상승한 후 다시 3월 17일 $616/feu로 전주의 $651에서 5% 하락한 후, 23일에는 다시 $646/feu로 5% 상승하는 등 등락을 거듭하고 있다. 중국 춘절을 전후한 물량의 변화와 중국의 무역 다변화 정책에 따른 역내발 물량의 증가가 운임의 하락을 억제하는 데 일조하고 있다.
• < 전체 컨테이너 항로 >: Contract 시즌에 즈음하여 선사들이 3월 중순에 시행하려 했던 GRI가 전반적으로 저조한 소석률로 인해 별 효과를 기대하기 어려운 상황이다. 그럼에도 불구하고 태평양 항로에서 체결된 contract는 전년도 운임 수준을 유지하고 있지만, 중동 전쟁의 영향으로 고율의 연료 할증(bunker s/c)이 부과될 예정이다.

1-4. MSC, Sinokor의 지분 50% 인수

• Gianluigi Aponte의 Mediterranean Shipping Co가 한국의 Sinokor Merchant Marine의 지분 50%를 인수할 준비를 하고 있다. 그동안 스위스에 위치한 세계 1위 컨테이너 선사 그룹과 한국의 해운 기업 간에 이루어진 긴밀한 협력을 두고 두 달여에 걸쳐 시장에 여러 추측을 남겼는가 하면, 올해 초 MSC가 Sinokor로부터 중고 컨테이너선 4척을 인수하면서 시장에서는 Sinokor의 컨테이너 선단의 주력을 인수하기 위한 협상이 진행 중일 것이라는 추측이 확산되기도 했지만 그 이후로는 더 이상의 컨테이너선 매입은 없었다. 그러다가 Sinokor가 작년 12월 이후 50척에가까운 중고 VLCC의 대량 매입에 나서면서 컨테이너가 아닌 탱커 사업을 대상으로 한 양사 간 파트너십 구축설이 대두되기 시작했으며, 그중 24척은 1차 매도자로부터 이미 인도되었다.
• Sinokor의 VLCC 대량 매입과 관련하여 업계에서는 세계 제1위 컨테이너 선사이자 세계 3위 크루즈 운영사 MSC Crociere를 운영하고 있는 해운 그룹의 Aponte 가문이 실질적인 재정적 지원자일 것이라는 추측들이 꾸준히 제기되어 왔었다. 그러나 관련 당사자 어느 쪽에서도 그러한 추측에 대해 무반응 자세를 유지해 왔으나, 이번 Sinokor의 지분 50% 인수와 관련하여 경쟁법에 따라 그리스와 키프로스 당국에 공식 신고하면서 두 회사 간의 관계가 최초로 공식 확인된 것이다. 업계 소식통들에 의하면 탱커 인수와 관련된 여러 매매 계약은 MSC 그룹과 연결된 법인들에 의해 체결된 것으로 알려지고 있다.
• MSC의 탱커 사업 진출과 관련하여, MSC는 올해 초 중국 Hengli Heavy Industries에서 VLCC 신조선 8척을 발주하며 첫 탱커 건조를 시작했다. 해당 조선소로서 MSC는 이미 주요 고객이며, 현재 동 조선소에서는 MSC가 2024년과 2025년에 발주한 최소 20척의 LNG 연료 메가맥스 컨테이너선이 건조 중이다.
• 그리스 경쟁위원회와 키프로스 경쟁보호위원회에 제출된 자료에 따르면, MSC 자회사 Shipping Agencies Services(SAS)는 Sinokor의 지분 50% 인수를 공식 신고하였으며 나머지 50%는 Sinokor의 현 소유주가 보유하게 된다. SAS는 과거 MSC 그룹이 다른 기업을 인수할 때마다 창구 역할을 해왔으며, 2024년 노르웨이 자동차 운반선사 Gram Car Carriers 인수 시에도 SAS 명의로 이루어진 바 있다(Lloyd's List, Mar. 19, 2026).
• MSC가 Sinokor Merchant의 공동 소유자가 되고, 아직까지는 추측이지만 양사가 거대 탱커 해운사 설립을 위한 파트너십을 구축할 경우 이는 글로벌 탱커 시장에 상당한 영향을 초래할 것으로 예상된다. 3월 23일 현재 최소 56척의 중고 VLCC를 사들였고 그중 최소 33척은 이미 인수가 끝났다고 한다. 현금 거래가 아니라면 이만한 거액의 자금에 대한 금융, 이미 인수가 완료된 선박들의 등기 선주 그리고 대선단의 관리 업체는 이미 정해졌을 것으로 짐작되지만 그 실체에 대해서는 여전히 확인되지 않고 있다. 현재까지는 MSC가 Sinokor Merchant의 지분 50%를 취득할 것이라는 것 이외에는 여러 가지 추측만 있을 뿐이다. 우선 탱커 부문으로의 진출이 양측 간 합작 투자(J/V)인지 아니면 협력 관계인지, 연합 혹은 협력 체제하에서 지배 구조와 양사 간 역할 분담 관계, Sinokor Korea가 공동 소유 형태가 될 경우 향후 Sinokor의 사업 모델은 어떻게 달라질 것인지 등은 여전히 윤곽이 드러나지 않고 있다. Sinokor의 지배 구조가 달라질 경우 한국 해운계로서도 어느 정도 지각변동을 초래할 가능성도 배제할 수 없을 것 같다.

1-5. 중국, 파나마 선박 대상 보복 조치

• 파나마 법원의 판결에 의거, 파나마 정부가 CK Hutchison 그룹 산하 Panama Canal Company가 Balboa와 Cristobal 항에서 운영하던 터미널에서 강제 철수당한 것에 대한 일차 보복 조치로, Cosco와 OOCL 컨테이너선들의 두 항구 기항을 금지하더니 두 터미널의 임시 운영사로 지정된 APM Terminals와 MSC의 TIL 인사를 중국 상무부로 호출 조사한 데 이어, 다음 단계로 이번에는 파나마 국적선들에 대한 2단계 보복 조치에 나서면서 중국과 파나마 간 분쟁이 커지고 있다.
• 3월 8일~12일 사이에 중국 항만 당국은 PSC 검사를 이유로 파나마 국적선 28척을 억류하였다. 이는 과거 PSC 검사 실적에 비춰보더라도 검사 대상 선박의 76%를 결함 지적으로 장시간 억류하는 것은 매우 이례적인 조치라는 것이 외부의 평가다. 중국 정부는 억류에 대한 구체적인 이유를 제시하지 않고 있으며 이번 조치는 문서가 아닌 구두 지시에 의한 것이며, 1단계 시험 과정을 거쳐 앞으로는 검사를 더 강화할 것이라는 보도다(Mar. 11/13, 2026).

1-6. 파나마 정부와 CK Hutchison간 분쟁과 공방

• CK Hutchison 그룹 산하 Panama Port Company(PPC)가 3월 16일, 자신들이 신청한 국제 중재 절차와 관련하여 파나마 정부가 국제 중재를 위한 신청 마감일을 놓쳤다고 주장하고, 그 이유로 파나마에 국제 변호사가 없었다고 비판하면서 양측 간의 공방이 재연되고 있다. 파나마 대통령은 PPC의 주장을 ‘터무니없고 거짓말’이라고 일축하고 이미 국제 변호사를 선임했다고 반박했다.
• 이는 파나마 대법원이 PPC에 대한 터미널 운영권 부여와 경쟁 입찰 없이 25년을 연장 계약하도록 규정한 법률이 위헌이라는 판결에 따른 것이다. 파나마 정부는 지난 2월 PPC가 운영하던 Balboa와 Cristobal 두 항구의 터미널 운영권을 회수한 바 있다. PPC는 이러한 조치에 불복하며 20억 달러의 손해배상을 청구할 예정이다. 파나마는 PPC 측의 비정상적 운영, 결제 대금 부족, 세금 면제 등으로 인해 국가가 최대 12억 달러의 손실을 입었다고 주장한 반면, Hutchison 측에서는 그동안 두 터미널의 현대화 및 운영, 그리고 교육 훈련 등을 위해 최소 17억 달러를 투자했다고 주장하고 있다.
• 이처럼 양측이 정면 대립하고 있는 가운데 국제 중재는 수년간 진행될 것으로 예상된다. 중국 정부는 파나마 국적선을 상대로 안전 검사를 이유로 선박의 지연을 유발하는 등 보복 조치를 취하는가 하면, 중국 기업들에게도 파나마와 거래하지 말도록 종용하고 국적선에 대해서는 파나마 기항을 최소화하도록 지시한 바 있다. 파나마(Panama) 정부는 정식 절차를 거쳐 후임 터미널 오퍼레이터가 선정될 때까지 Maersk의 APM Terminals와 MSC의 Terminal Investment Limited를 잠정 오퍼레이터로 지명한 바 있다(Maritime Executive, Mar. 20, 2026).
• 트럼프(Trump) 대통령은 2025년 초 중국이 사실상 파나마 운하를 운영하고 있다고 여러 차례 지적하며 강한 불만을 표시한 바 있으며, 필요할 경우 미국이 운하를 되찾을 것이라고 주장한 바 있다. 미국은 파나마 대법원의 판결과 파나마 정부의 조치를 환영하고 있지만, Trade & Tariff 전쟁에 더해 미·중 간의 갈등에 파나마 운하 터미널 운영권이 추가되는 셈이다.

2. 지정학적 변수

2-1. 미국, 러시아 원유 일시적 제재 면제

• 미국은 러시아산 원유와 석유제품에 대한 제재를 3월 12일부터 4월 11일까지 30일간 한시적으로 면제했다. 이는 해상에서 대기 중인 러시아 원유 수입을 인도에 허용하는 일반 라이선스를 발급한 지 일주일 만에 나온 조치로, 중동 전쟁과 호르무즈 해협 혼란으로 야기될 수 있는 공급 압박을 완화하여 글로벌 에너지 시장의 안정성(stability)을 촉진하기 위한 조치로 보인다.
• 에너지 데이터 업체 Vortexa에 의하면 러시아 원유 약 6,000만 배럴이 현재 해상에 떠 있으며, 약 30일 이내에 인도에 도달할 수 있는 거리에 있다. 그중 2,400만 배럴은 비제재 탱커가 운송 중이며 나머지 3,600만 배럴은 제재 대상 탱커에 실려 있다. 트럼프(Trump) 대통령은 유가 안정을 위해 산유국에 대한 추가 제재 완화 가능성도 시사했다. 러시아 원유 제재를 갑자기 완화한 이유는 단순한 친러 정책이 아니라, 중동 전쟁으로 발생한 글로벌 에너지 위기를 관리하기 위한 전략적 조치로 보고 있다. 핵심 전략적 이유는 크게 5가지다.
  • ⓐ 글로벌 유가 폭등을 막기 위한 긴급 조치: 현재 이란과의 충돌 및 호르무즈 해협 리스크로 인해 중동 원유 공급이 대규모로 막히는 상황이다. 하루 약 800만 배럴 생산 감소가 예상되며 최대 2,000만 배럴의 수출 차질이 발생하고 있다. 이 상태에서 러시아 원유까지 계속 막아두면 세계 공급 부족이 폭발적으로 확대된다. 그래서 미국은 러시아 원유 일부를 시장에 풀어 공급 쇼크를 완화하려는 것으로, 쉽게 말하면 이란 때문에 막힌 물량을 러시아산으로 메우자는 것이다.
  • ⓑ 호르무즈 봉쇄 리스크 대비: 호르무즈 해협이 장기간 막히면 사우디, UAE, 쿠웨이트, 이라크, 카타르의 수출이 대부분 멈추게 되기 때문에, 미국은 호르무즈 리스크에 대비한 대체 공급원으로 러시아 원유를 활용하려는 것이다.
  • ⓒ 인플레이션 폭발을 막기 위한 정치적 이유: 유가가 상승하면 바로 영향을 받는 것이 휘발유, 디젤, 항공유다. 특히 미국에서는 휘발유 가격이 중요한 정치적 변수다. 유가가 $120~$150 수준으로 올라가면 물가 급등, 소비 감소, 경기 침체로 이어질 수 있기 때문에 사전에 유가 상승을 제한하려는 것이다.
  • ⓓ 인도·아시아 원유 공급 붕괴 방지: 현재 러시아 원유의 주요 구매국은 인도와 중국이다. 특히 인도는 러시아 원유 의존도가 35~40% 수준까지 올라갔다. 만약 러시아 원유를 막아버리면 인도 정유 공급 충격, 아시아 제품 가격 폭등, 디젤 시장 붕괴가 발생할 수 있다. 그래서 미국은 인도에 러시아 원유 수입을 허용하는 라이선스도 발급했다.
  • ⓔ 해상에 떠 있는 러시아 원유 처리 문제: 현재 해상에는 약 6,000만 배럴의 러시아 원유가 떠 있다. 이 원유가 제재 때문에 하역 불가, 보험 불가, 항만 입항 불가 상태가 되면 해상 물류 시스템이 마비되기 때문에 미국은 이미 선적된 물량만 임시 허용했다. 미국의 핵심 전략은 이란 전쟁으로 막힌 중동 원유를 이미 떠 있는 러시아 원유로 임시 대체하자는 것이다(Lloyd’s List Mar. 13, 2026).
• 비록 시한부이지만, 러시아는 그동안 해상에 저장하고 생산을 조절하는 등 처치 곤란이었던 원유를 대량 매각하여 하루 2,500억 원 상당의 대금을 확보할 수 있게 되었다. 모든 국가가 에너지 부족과 공급망 혼란으로 고전 중임에도 불구하고, 중동 전쟁의 최대 수혜자는 러시아라는 평가가 나올 정도다.

2-2. 미국 차기 tariff 계획 구체화, 환급 시스템도 준비 중

• Trump 행정부가 대법원에서 패소한 IEEPA tariff를 대체하기 위해 95개국을 상대로 무역법 301조에 의거한 불공정 관행 조사를 준비 중이다. 조사 착수 시점은 2026년 하반기로 예정하고 있다. 현재 IEEPA tariff 평균 세율 14.3%가 무역법 122조 하의 평균 관세율인 10.5%로 줄어들기 때문에, 그 차이를 만회하기 위해 단계적으로 관세를 인상하기 위한 조치다. 최종 목표는 IEEPA 관세를 Section 301 관세로 대체하는 것이다. Section 301은 국가별로 적용되며 관세율 제한이 없기에, 결국 301조 도입으로 관세는 다시 올라갈 것으로 예상된다.
• 그러나 301조는 교역 상대국의 불공정한 행위를 전제로 하는 것이기 때문에, 301조 관세 시행을 위해서는 95개국에 대한 불공정 행위 조사가 선행되어야 한다. 조사 → 의견 수렴 → 공청회 → 최종 결정이라는 긴 절차가 필요하므로, 시간에 쫓기는 Trump 행정부 입장에서는 시간 절약을 위해 개별 국가 대신 “문제 유형별 그룹”으로 묶어 조사하고 있다. 즉 ‘과잉 생산 문제’와 ‘강제 노동 문제’의 두 유형이다. 관세 재조정이 예상되면서 해운 시장에서는 단기적 현상으로 조기 선적과 함께 운임 변동성이 확대될 것으로 보이는가 하면, 중기적 측면에서는 관세 상승과 정책 변동 가능성으로 인해 수입이 위축되고 물동량 증가세가 둔화될 수 있다.
• 현재 CBP가 준비 중인 환급 계획에 의하면 환급액은 1,600억 달러 규모로(이자 연 6% 기준으로 별도 지급해야 함), 이는 CBP 역사상 최대 환급 규모다. 환급이 시행되면 수입 업체의 자금 사정이 호전되고 컨테이너 수요 증가가 예상되지만, 현실은 복잡한 신청 절차와 CBP 측의 환급 시스템 미구축 등으로(전체적으로 50~60% 수준) 환급이 상당 기간 지연될 것으로 보여 현실적인 효과는 매우 제한적일 것이라는 것이 대체적인 시각이다(Lloyd’s List Mar. 13, 2026).
• 결론적으로 환급 효과보다 “관세 상승 + 불확실성”이 오히려 시장에 더 큰 악재가 될 수 있다는 우려와 함께, 경우에 따라 Trump 2.0 기간 중에 관세전이 계속될 가능성도 제기되고 있다.

3. 중동전쟁(이란전쟁)

3-1. 페르시안 걸프, 전쟁 보험료 폭등 상황

• 3월 11일 하루에 MOL 소유의 컨테이너선 1척, Star Bulk와 Precious Shipping 소유의 bulker 1척 등 3척이 새벽 사이에 호르무즈, UAE, Dubai 근처에서 피격되었다. 상황이 이렇다 보니 중동 걸프 지역을 항행하는 선박은 현재 이란 사태 발발 이전 대비 10배 이상 상승한 전쟁 보험료(war risk premium)를 부담해야 한다(7일 단위). 이는 중동전쟁이 시작된 2월 28일부터 3일이 경과한 3월 4일과 비교해 1주일 사이에 2배 이상 상승한 수준으로, 전황이 초기보다 훨씬 더 심각해지고 있음을 의미한다.
• 위험 지구를 항행하는 일반 선박의 경우 요율은 선가의 1% 전후이지만, 특히 고위험 대상 선박은 7.5%~10% 수준이 될 수 있다. 이 정도의 높은 보험료는 사실상 위험 지구 항행이 불가능하다는 의미가 된다. 선가 $140m의 VLCC는 7일 단위 보험료가 $10m에 이를 수 있어, 호르무즈 통행세치고는 매우 비현실적이다. 보험 시장에서는 이란의 주요 공격 타깃이 되고 있는 미국, 영국, 이스라엘과 관련된 선박을 가장 위험한 선박으로 분류하며, 업계에서는 이들을 ‘missile magnets(미사일 자석)’라고 부르기도 한다.
• 선박의 침몰이나 해상 오염 사고 여부는 아직 확인되지 않고 있으나, 일부는 선체가 크게 손상된 것으로 알려지고 있다. 최근의 상황에 비춰볼 때 함정에 의한 호위 등 특단의 조치가 없는 한 호르무즈 해협의 통항은 한동안 어려울 것이라는 것이 업계의 시각이다(Lloyd's List, Mar. 11, 2026).

3-2. 임박해오는 대혼란과 고통

• 해운 시장이 평온할 경우 호르무즈 해협은 하루 약 45척의 유조선이 통과하며, 하루 1,440만 배럴의 원유가 지나가는 요충지이자 병목이다. 하지만 지금은 정상적인 상황이 아니다. 3월 10일에는 제재를 받은 이란산 원유를 실은 제재 대상 shadow tanker 한 척이 겨우 해협을 빠져나가는 것이 확인됐다.
• 미국 에너지부 장관(Chris Wright)은 화요일 “한 척의 유조선이 해협을 안전하게 호위받으며 통과했다”며 글로벌 시장으로 원유 공급이 계속되고 있는 것처럼 트윗에 올렸다가 곧 삭제했다. 실제 해군 호위 작전은 아직 상당한 시간이 더 필요한 것으로 보인다. 설령 그런 일이 실제로 있었다고 하더라도 전체 통과 물량에는 거의 영향을 주지 못했을 것이다.
• 미국 측의 해군 호위 체계는 아직 구축 중이며, EU에서도 통항을 지원하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌지만, 정치적 발언과는 달리 구체적인 작전 계획은 아직 매우 초기 단계다. 설령 당장 호위 작전이 최대 규모로 가동된다 하더라도(그럴 가능성은 낮다) 현재의 정황에 비춰볼 때 며칠에 한 번, 한 자릿수 정도의 유조선만 통과할 가능성이 크다.
• 설사 해군의 호위하에 해협이 다시 열린다고 하더라도 tanker가 해협의 양방향으로 통항하려면 상당한 운항상 지연이 불가피할 것이라는 전망이다. 3월 10일 Trump 대통령이 이란과의 전쟁이 곧 끝날 것이라는 발언으로 일시 유가는 하락하고 주식 시장도 반등했지만 오래 버티지 못했다. 최근에는 전쟁이 1~2주 안에 끝나기 어려울 것이라는 전망이 커지고 있다.
• 이란이 해협을 통한 원유 흐름을 방해한다면 지금까지의 공격보다 “20배 더 강하게” 타격하겠다고 Trump 대통령이 경고하자, 이란의 안보 담당 최고위 인사는 해협이 여전히 세계 해운에 안전하지 않을 것이라며 “호르무즈 해협은 모두에게 평화와 번영의 해협이 될 수도 있고, 전쟁을 원하는 세력에게는 패배와 고통의 해협이 될 수도 있다.”라고 반박했다.
• 선주들의 입장에서는 선박과 선원의 안전이 최우선 과제다. 이란의 방해로 호르무즈 해협이 사실상 봉쇄된다면 해협을 통한 원유의 흐름은 기대할 수 없다. 원유의 흐름 자체가 없는 곳에 선주와 용선자가 배선할 이유도 없다. 원유 흐름이 차단되면서 전 세계 석유와 가스 사정은 서서히 혼란 속으로 빨려 들어가고 있다. 중동 분쟁이 장기화될 경우 석유 시장에는 재앙적 결과(catastrophic consequences)가, 세계 경제에는 극적인(drastic) 충격을 가져올 것이라는 경고가 나오고 있다. 시간은 멈추지 않고 지나가는데 대안은 아직 보이지 않고 있다. 이제 남은 질문은 재앙적 결과가, 극적인 충격이 얼마나 오래, 그리고 얼마나 강하게 이어질 것인가이다(D.View, Mar. 11, 2026).

3-3. 무차별 공격 위험에 노출된 컨테이너 140척

• 점차 확산되고 있는 갈등 속에 역내 항로용에서 동-서 장거리 항로용에 이르는 컨테이너선 140여 척이 걸프 안에서 고립된 상태다. 그중에는 Jebel Ali에서 미상의 발사체에 의해 피격된 Maersk가 용선한 3,237 teu급 Source Blessing호, 3월 11일 피격된 일본 ONE사의 6,700 teu급 One Majesty 등 3척도 포함되어 있다. 중동 전쟁 발발 이후 호르무즈 해협을 빠져나간 선박은 이란 소속 컨테이너선 1척뿐이다.
• 140척 가운데에는 서방의 제재 대상인 이란과 러시아 선박도 포함되어 있고, top-10 소속 선박은 56척으로 Gulf service, 극동-인도 대륙 서비스 그리고 동-서 유럽 항로 서비스가 대부분이다. Maersk 9척, Hapag-Lloyd, Cosco, Evergreen이 각각 4척, MSC 2척 등이 포함되어 있는가 하면, Tonnage provider인 Seaspan, Danaos, Global Ship Lease 등 대부분 주역들의 선박이 걸프 안에 갇혀 있는 셈이다. 대형 선사들은 중동 전쟁 발발 직후부터 booking은 중단했으며, 이미 운송 중인 컨테이너는 걸프 주변의 안전항에서 긴급 양하하다 보니 이들 항구에서 혼란과 혼잡이 가중되고 있다(Lloyd’s List Mar. 12, 2026).
• 중동의 위기가 빠르게 확대되는 가운데 호르무즈 해협은 더 이상 안전하지 못하며, 걸프 안에 있는 선박에 대해서도 제3국의 선박까지 포함해서 이란 측의 무차별 공격이 행해지고 있다. 언제 사태가 진정될지 불확실한 상황 속에 컨테이너 선사와 tonnage provider들은 운항이나 안전 측면은 물론 재정적 측면에서까지 엄청난 도전에 직면하고 있다.

3-4. 미국 정부, 전쟁 보험 제공 계획과 현실의 벽

• Trump 대통령은 '세계 에너지 공급의 자유로운 흐름을 보장'한다는 목표하에, 걸프 지역에 취항하는 선박을 대상으로 미국 정부가 필요한 보험을 제공하고 필요시 미 해군이 호위하는 계획을 발표했다. Lloyd’s 등 일반 상업 보험 시장이 요구하는 고율의 전쟁 보험 대신, 미국 정부가 총 200억 달러의 기금을 조성하여 호르무즈 해협을 통항하는 선박들에 낮은 보험료로 필요한 보험을 제공하겠다는 것이다.
• 그러나 업계는 이 계획이 시장 현실과 맞지 않다고 평가하고 있다. 선박과 화물에 대한 전쟁 보험(war risk insurance)은 대부분 런던 Lloyd’s of London 시장에서 판매된다. 이처럼 전통적으로 전쟁 보험에는 하나의 생태계가 있으며, 미국 보험사들은 이 시장에서 거의 활동하지 않고 있는 것이 현실이다(Broker, McGill & Partners). 글로벌 보험 시장의 구조상 어느 날 갑자기 미국이 전쟁 보험을 인수하기 어려운 것이 시장의 현실이기 때문이다. 결국 미국 정부는 계획을 수정했다. 선주나 화주로부터 보험을 인수하는 원보험자 역할을 접고, 그 대신 미국 정부가 재보험자 역할을 하겠다는 것이다. 즉, 전쟁 보험을 인수한 원수 보험자들이 리스크에 대한 과도한 부담 없이 전쟁 관련 리스크를 떠안을 수 있도록 미국 정부가 재보험을 인수하여 뒷받침하는 구조다(Wall Street Journal, Mar. 12, 2026).
• 그러나 미국 정부의 계획은 선박과 화물에 대한 재산상의 손해를 보상하는 재물 보험(property insurance)에 한하며, 유사시 선주들이 가장 경계하는 법적 배상 책임을 대상으로 하는 책임 보험(liability insurance, 일명 P&I 보험)은 계획에 포함되어 있지 않다. 정작 해군에 의한 호위 문제도 해군 당국 측에서는 현지의 높은 위험 때문에 당분간 호위가 불가능하다는 입장이다. 결국 문제는 보험이 선원이나 선박의 안전을 책임져주지 않는다는 점이며, 설령 보험이 있어도 선박과 선원들은 위험 지역에 가지 않을 것이라는 점이다.

3-5. 이란 분쟁, 석유 시장 역사상 ‘최대 공급 차질’ 초래

• 국제에너지기구(IEA)는 3월 하루 최대 800만 배럴(bpd)의 공급 감소가 발생할 수 있다고 추정하며, 세계 석유 시장이 역사상 가장 큰 공급 차질에 직면하고 있다고 밝혔다. 중동 전쟁으로 인해 중동 걸프 지역에서의 원유 및 석유 제품 흐름이 거의 멈춘 상태이며, 이에 따라 3월 세계 석유 공급은 하루 약 800만 배럴 감소할 것으로 예상된다고 IEA는 설명했다.
• 다만 이러한 감소는 카자흐스탄과 러시아의 생산 확대 등 OPEC+ 비회원국들의 생산 증가로 일부 상쇄되고 있다고 덧붙였다. 그러나 중동 전쟁으로 인해 하루 약 2,000만 배럴에 달하는 원유 및 석유 제품 수출이 차질을 겪고 있지만, 호르무즈 해협을 우회할 대체 경로가 제한적이라고 지적했다. 그럼에도 불구하고 걸프 해역 주변의 대체 항만에서는 일시적으로 밀려드는 물량으로 혼잡과 혼란이 가중되고 있다. 3월 2일부터 8일까지의 주간 기준으로 대체 항만 선적량은 전쟁 이전 대비 약 80% 증가했다. 특히 사우디아라비아의 얀부(Yanbu) 항이 가장 큰 수혜를 입어 대체 항만 선적의 43%를 차지했다. 이와 함께 Fujairah, Muscat에서도 선적이 증가했다.
• 한편 호르무즈 해협을 통과하려는 tanker가 크게 줄어들고 산유국들의 빠져나가지 못한 물량으로 인해 자국 내 저장 시설이 가득 차면서, Qatar, Kuwait, the UAE, Saudi Arabia, Iraq 등이 생산 속도를 늦추거나 심지어 생산을 중단하고 있다. 특히 이라크는 이번 주 초 Basra항 내 두 척의 선박에 대한 공격 이후 자국 터미널 운영을 중단했다. 유가는 큰 변동성을 보이고 있지만 분쟁 시작 이후 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. IEA는 4월과 5월의 글로벌 석유 수요 증가 전망치를 하루 100만 배럴 이상 하향 조정했으며, 2026년 전체 수요 증가 전망도 하루 21만 배럴 줄였다. 유가가 급등하면서 그 반작용으로 원유의 수요가 줄어들고 있다. 물동량이 감소하면 선박 수요도 감소하기 마련이다(Lloyd’s List Mar. 13, 2026).

4. 호르무즈 해협의 공방

4-1. 3월 3주 시장 현황

• 중동 전쟁 발발 후 3주째를 맞고 있는 현재, 그동안 이란과 관련된 컨테이너선 등이 페르시아만 기준 inbound/outbound 각 6회 항해하였을 뿐 호르무즈 해협을 통과하는 일반 컨테이너선은 거의 전무한 상태다. 물론 작년 8월 이후 미국의 제재로 휴항 상태에 있던 일부 이란 선박들이 다시 재가동한 상태다.
• 호르무즈 해협이 사실상 봉쇄된 상황하에서 CMA CGM이 유일하게 걸프 내 항구 대신 홍해 쪽 대체 항구를 이용하여 중동의 걸프국 발착 화물에 대한 예약(booking)을 시작하며, 3월 10일부터 10여 일 이상 중단했던 아시아-지중해 서비스를 대상으로 홍해 복귀 항해를 다시 재개하였다. 일부 소형 선사들도 대체 항구인 Jeddah, King Abdullah항을 통해 걸프 국가들과 연계하는 서비스를 유지하고 있다.
• 호르무즈 해협이 봉쇄되면서 한때 정체가 극심했던 주변 항구들의 상황도 조금씩 개선되고 있다. 싱가포르의 경우 전쟁 발발 직후 한때 평균 3.5일에 달했던 지연 일수가 현재는 1일 정도로 단축되었고, 인도의 Mundra, 스리랑카의 Colombo 등도 2일 이하로 줄어들면서 동남아시아 항구들의 정체도 풀리고 있는 상황이다. 선사들의 기항 회피로 인해 전체적으로 걸프 발착 화물량 자체가 줄어든 데다가, 대체 항구에서 일부 물량을 소화하면서 서남아 지역 항만의 상황이 조금씩 정상화되고 있다(Alphaliner Wk-11, Mar. 16, 2026).

4-2. 호르무즈 해협의 선별적 통항

• 중동 전쟁 발발 3주째에 접어들고 있지만, 현지 상황은 여전히 최고 수위의 긴장 관계가 유지되고 있다. 그럼에도 불구하고 해운계의 최대 관심사인 호르무즈 해협의 상황이 미묘한 변화를 보이고 있다. 당초 예상과 달리 그리스 선사 Dynacom의 VLCC 1척이 사우디 항에서 원유를 선적한 후 10일 만인 3월 14일 해협을 통과했다. 이란이 인도로 가는 LPG tanker 2척의 해협 통과를 허용한 직후의 일이다. 걸프 안에는 아직 최소 3척 이상의 동사 선박이 원유를 선적한 채 대기 중이다.
• 현재까지 해협을 통과한 선박은 대다수가 이란과 관련되어 있는 선박들이다. 최근에는 인도와 파키스탄 관련 선박들이 해협을 무사히 통과했다. 일부 중국 관련 선박도 있지만, 중국의 국영 탱커들은 여전히 안전, 보험료 그리고 정치적 리스크를 이유로 해협 통과를 보류하고 있다. 3월 1일~15일 사이에 11척의 중국 관련 선박이 해협을 통과했으나, 대부분이 bulker 혹은 일반 general cargo 선박이다.
• 일부 신분이 불분명한 선박의 경우(shadow tanker일 가능성), 이들은 통항에 앞서 AIS로 자신들이 ‘중국 선주 소속이며 중국 선원’임을 이란 당국에 밝히고 있는 것으로 알려지고 있다. 그러나 중국의 주력 선사의 경우는 신중한 모드를 유지하고 있다. 최소 17척의 Cosco와 China Merchants 소속 VLCC가 해협 대신 홍해로 진로를 바꾸고 있다(Lloyd’s List Mar. 16, 2026).
• ‘호르무즈 해협은 봉쇄되었다’라는 이란 혁명수비대의 초기 위협과는 달리 사실상 선별적으로 해협이 열리고 있는 것이다. 통항 결심에 앞서 비공식적인 소통 채널을 통해 가장 중요한 ‘안전’에 관한 우려가 어느 정도 해소되자, 운항 선사들은 엄청난 운임과 용선료에 이끌려 통행을 감행하고 있는 것이다. 컨테이너선, 미국과 이스라엘 관련 선박에 관한 한 해협은 사실상 봉쇄되었다고 할 수 있지만, 그 외 선박의 경우 선별적으로 통항이 가능한 복잡한 상황이 한동안 이어질 것으로 예상된다. 다만 이것이 얼마나 오래 이어질지는 의문이다.

4-3. 누구를 위한 도전인가?

• 중동 전쟁 발발 당시 걸프 안에 머물러 있던 선박들 대부분이 현재 위치에서 사태를 관망하고 있는 이유는 이란 측의 위협 때문이다. 그러나 선장에게 빠져나올 것을 요구하는 선주가 있는 것도 사실이다. 그런 선주를 의식해서인지 익명의 선사는 대다수 선사가 모험하려 들지 않고 있음을 강조하고 있다. 이유는 간단하다. 보험이 없고(경제적으로 불가능), 선원들의 동의가 없기 때문이다.
• 주목받는 선사는 그리스의 원로 해운인 George Prokopiou의 Dynacom Tankers사다. 이 회사는 전쟁이 발발한 직후 사선 여러 척을 중동 지역으로 들여보내면서 언론의 헤드라인을 차지한 바 있다. 그 이후 이란의 로켓과 드론 공격으로 10여 척의 선박이 피격되었고 선원 10여 명이 사망했다. 과거의 예를 보면 높은 운임을 받고 전쟁 위험이 있는 지역에 선박을 배선할 시에는 선원들에게 위험수당이란 이름하에 보너스를 지급하고 위험에 도전하도록 종용하는 사례들이 종종 있었다. 이른바 ‘High Risk, High Return!’의 도전이다. 그러나 현재의 호르무즈 해협 상황은 도전하기에는 너무나 위험이 크다는 것이 객관적인 평가다.
• 현재 호르무즈 해협의 상황이 ‘용기’란 이름하에 도전하기를 권고할 수 있는 수준의 ‘위험’인지 의문이다. 얼마 전 Trump 대통령도 '배짱을 보여라(show guts)'라며 일선 선장들에게 호르무즈 해협 통항에 도전할 것을 권고한 바 있다. 확률의 문제는 차치하더라도 평소 운임의 10배 수준까지 급등한 현재 시장에서 성공하면 선원에 대한 보너스는 선주에게는 조족지혈(鳥足之血)로 보일지도 모른다. 그리스 해운장관(Kikilias)은 선원의 안전은 ‘엄중한 우려(intense concern)’이며 이는 '용감한 것과는 별개(not an issue of bravery)'라는 표현으로 자국 선사들에게 우회적으로 신중한 대처를 주문했다(Lloyd’s List Mar. 16, 2026).
• 최근 이란에 의해 이루어진 일련의 공격을 건별로 분석해 본 결과(Lloyd's List Intelligence)에 의하면, 어떤 특정 국가와의 관련성 여부를 기준으로 공격 타깃이 정해지는 것이 아니라 ‘호르무즈 해협에 도전하려는 누구도 안전하지 못할 것임을 과시하기 위한 것(to underline that nobody is safe)’이라는 결론이다. 과거 이란의 정보에 의존해 2년여 기간에 걸쳐 홍해에서 민간 상선을 공격했던 후티 반군의 경우도 이란이 제공한 정보 자체가 10여 년 전의 것이었거나 정확하지 못했던 사실에 비춰볼 때, 특별한 사전 밀약이 없는 한 사실상 무차별적 공격이라는 사실을 현실로 받아들이라는 것이 전문 기관들의 권고다.

4-4. 일부 선박 사전 협상으로 해협 통과

• 걸프 지역에서 원유가 많이 유출될수록 미국산 원유와의 경쟁이 되면서 전반적인 가격 안정에 도움이 된다. 이란이 현재 일부 선박에 대해 호르무즈 해협 통과를 허용하고 있는 것으로 보이며, 이로 인해 소량이지만 원유와 가스가 시장에 공급되면서 글로벌 에너지 가격 상승을 억제하는 데 기여하고 있는 것도 사실이다. 다만 에너지 가격 안정이 이란이 진정으로 원하는 결과일지는 별개의 문제다.
• 선박 추적 업체 MarineTraffic에 의하면, 파키스탄 국적의 원유 탱커 ‘카라치(Karachi)’호는 3월 15일 본선의 위치를 공개하며 해협을 통과했다. 이는 비(非)이란 선박으로서는 처음 있는 사례로, 이란이 사전 협상을 통해 일부 비이란 원유 화물에 대해 ‘안전 통항’을 허용하고 있음을 시사한다. 본선은 아부다비산 원유를 적재한 중형 탱커로, 페르시아만 내 주요 해상 석유·가스 처리 및 수출 거점인 Das Island에서 출항했다. 이 지역은 아랍에미리트 본토에서 북서쪽으로 약 100마일 떨어져 있다.
• 더구나 본선이 공해가 아닌 이란 영해를 따라 항해하였다는 사실은 이란 정부의 승인 하에 통과했을 가능성을 보여준다. 현재까지 해협을 통과한 선박 대부분은 이란과 관련된 shadow fleet(tanker)였지만, 점차 다른 탱커들에도 통항을 허용하기 시작한 패턴은 향후 주목해야 할 대목이다.
• 걸프 지역에서 인도와 중국으로 향하는 원유 물량이 늘어날수록 미국 및 기타 산유국 원유와의 경쟁 환경이 조성되며 전반적인 가격 안정에 기여한다. 실제로 3월 16일 브렌트유는 배럴당 약 100달러 수준으로 하락했다. 주말(3월 14일~15일) 사이 인도(모디 총리)와 이란 정부(페제키안 대통령) 간 사전 협상을 통해 LPG tanker 두 척이 해협을 통과하여 각각 월요일과 화요일에 인도에 도착했다. 인도 정부는 해협 봉쇄로 조리용 연료인 LPG 공급이 차단되자 부족 사태를 막기 위해 긴급 대응해 왔다. 인도가 이란 국민 140여 명을 전세기로 송환하는 데 협력한 것도 협상에 도움이 된 것으로 알려졌다.
• 중동 전쟁 발발 이틀째인 3월 2일부터 15일 사이에 총 17척의 유조선이 해협을 통과하였으며, 그중 7척은 이란 국기를 달고 이란산 원유를 싣고 있었다. 이들의 목적지는 불분명하지만 중국일 것으로 추정된다(Kpler 기준). 일부 선박은 해협을 통항할 때 'China owner' 또는 'All China crew' 등을 표시하며 통과 허가를 받은 것으로 알려졌다(WSJ, Mar. 17, 2026).
• 개별적인 협상의 구체적 내용과 무관하게 미국이나 이스라엘과의 관련성이 없고 중립적 입장을 취하는 국가로 향하는 선박들에 대해 제한적인 통로가 열리고 있다. 이를 통해 중동 원유와 가스가 세계 시장으로 계속 공급될 수 있을 것이라는 기대가 커지고 있는 상황이다.

4-5. 위험 지역 항해와 선주의 선원 송환 의무

• 최근 호르무즈 해협과 그 주변 해역이 전시 작전 구역(Warlike Operations Area, WOA)으로 지정되었다. 해당 지위는 국제 교섭 포럼(International Bargaining Forum, IBF)의 소위원회를 통해 결정된다. 이에 따라 해당 지역에 배선하는 선주, 운항자, 용선자에게는 새로운 법적 리스크가 부과될 수 있다. 현재 지정된 WOA에서는 중동 전쟁이 한창 진행 중이기 때문에, 해당 구역 항해를 원치 않는 선원을 송환해 주어야 하는 것이 법에 규정된 선주의 의무라는 것이 법적 해석이다.
• WOA 지위는 선원을 대표하는 국제운수노동자연맹(ITF)과 고용주 측 기구인 JNG(Joint Negotiating Group)로 구성된 IBF 소위원회를 통해 결정된다. IBF 조건 또는 ITF 단체협약에 서명한 선박의 경우, WOA 지정은 선원들에게 고용 상태를 유지한 채 항해를 거부할 권리를 부여한다. 또한 전쟁 구역 통과 기간 전체에 대해 임금의 100%를 보너스로 청구할 수 있으며, 장애 또는 사망에 대한 보상은 두 배로 증가한다. 이와는 별개로 해사노동협약(Maritime Labour Convention, MLC)에 의거하여, 선박이 전쟁 지역으로 향하고 있고 선원이 이에 동의하지 않을 경우 선주의 비용으로 선원을 송환할 의무가 있다.
• 이 규정은 항해 중 선원의 계약이 만료되는 경우에도 적용되며, 보안상의 이유로 항해가 연장되거나 우회된 상황도 포함된다. 궁극적으로 선주와 용선자는 이 상황을 단순히 보안 관점에서만 볼 수 없으며, 이는 운영 리스크 관리의 일환으로 반드시 고려되어야 하는 중요한 노동법 및 계약상의 함의(含意)를 수반한다(Reed Smith의 Lawyer, David Ashmore). MLC 규정 및 적용 가능한 단체협약과의 정합성(alignment)을 확보하는 것은 법적 리스크와 운영 지속성을 모두 관리하는 데 있어 핵심적인 부분이다(Lloyd’s List Mar. 17, 2026).

4-6. 호르무즈 해협의 길 열리나?

• 이란 측에서 호르무즈 해협을 안전하게 통행할 수 있는 ‘안전 통항로(safe corridor)’를 제시하자 인도, 파키스탄, 이라크, 말레이시아, 중국을 포함한 다수의 국가가 이란 당국과 협의 중이다. 이란 외무장관은 3월 15일, 통항을 희망하는 모든 선박에 대해 ‘안전한 통항’을 논의할 준비가 되어 있다고 밝히며 사실상 조건부 허가를 제시했다. 요지는 선박의 국적, 선주 그리고 목적지를 사전에 이란 혁명수비대(IRGC) 측에 밝히고, IRGC가 육안으로 확인 가능하도록 이란 해안선에 근접 항해할 것을 조건으로 심사하되 통행세 명목으로 1회당 $2m을 납부하라는 것이다.
• 미확인 상태이지만 이미 1척이 통행세를 내고 통과했으며, 최소 9척이 통과를 협의 중이라는 보도도 있다. 국제법상의 공해상 자유 항행권과는 무관하게 미국과 이스라엘 관련 선박에 대한 제외는 분명히 하되, 어느 편에도 서지 않은 제3국에 대해서는 해협을 열 수 있다는 입장이다. 다만 관련 전문가들은 IRGC 내부에 여러 분파가 존재하는 한, 통과가 허용되더라도 안전이 완전히 보장된다고 확신할 수 없다는 신중한 시각을 유지하고 있다(Lloyd’s List Mar. 18, 2026).

4-7. 중국 선박들 걸프 중앙지점에 집결, 대기 상태

• 중국의 국영 선사 소속 탱커들이 걸프 내 한 지점에 집결하면서, 이란 당국과 중국 선협을 거쳐 호르무즈 해협 통항을 준비 중이라는 소식이다. 미확인 보도에 의하면 현재 걸프 안에 갇혀 있는 ULCC 2척, VLCC 3척, Aframax급 3척 등 총 7척의 대형 탱커들이 한곳에 집결해 있는 상황하에서, 경로를 통해 선박들의 엔진을 준비(warm-up)하라는 통지가 있었다. 이들 선박은 이미 AIS를 통해 ‘China vessel and crew’라는 메시지를 이란 측에 송신하고 있다.
• 중국의 관련 선사 측에서는 전쟁 발발 이후 어느 선박도 해협을 빠져나가거나 진입하지 않았음을 강조하고 있는가 하면, 이란 측에서도 중국 선박에 대해 명시적으로 통항을 허가하지 않았음을 강조하고 있는 상황이다. 3월 17일 미국과 이스라엘군이 이란의 가스 생산지를 공격하면서 상황이 수시로 달라지기 때문에, 이란 측의 해협 통항 관리 지침이 언제 어떻게 달라질지 예단하기 어렵다는 것이 시장의 시각이다(Lloyd’s List Mar. 18, 2026).
• 엄격한 의미에서 국제법상 이란에게 호르무즈 해협 전체를 봉쇄하거나 통제할 권리는 없다. 그러나 호르무즈 해협 통항과 관련하여 적어도 최근까지 이란 측이 견지해온 입장은 적과 아군을 구별하여 선별적으로 통항을 허용하되 통행세를 받겠다는 것이다. 그렇다면 상황에 따라 통행세를 내거나 미국, 이스라엘과 관련성이 없으면 무사통과를 허용하겠다는 것인가? 최대 수입국인 중국, 인도를 위시해서 적어도 아시아 국가들 상당수는 이란에 대해 적대 행위를 하지 않았거나 공개적으로 미국과 이스라엘 편에 서지도 않았다. 이를 인정한다면 아시아향 원유의 수출을 차단하는 이유는 무엇이며, 더구나 그동안 관망세를 유지해온 걸프 지역 주변 산유국들의 에너지 시설을 이란이 선제 공격하는 이유는 무엇인지 의문이다. 해협 주변의 위험을 누구보다 잘 알고 있을 Trump 대통령이 비판을 감수하면서 선원들을 향해 용기를 내서 해협을 빠져나와 보라고 종용하고, 이란 원유의 최대 수입국이자 대표적인 친이란 국가인 중국의 Cosco 등 국영 탱커들은 왜 해협 통과를 보류하고 있는지, 일본의 대형 선사들 역시 일본과 이란 간 외교 협상이 진행 중임에도 불구하고 한동안 해협 통항은 하지 않을 것이라고 선을 긋고 있는 이유는 무엇인지... 혹시 에너지 흐름의 차단과 그로 인한 글로벌 에너지 파동이 당사국 어느 쪽이 노리고 있는 전략이라면, 호르무즈 해협 통항 문제는 이른바 ‘safe corridor’ 설정 그 이상의 난제가 배후에 깔려 있는지도 모른다.